B-25B Mitchell nord-américain : plan avant

B-25B Mitchell nord-américain : plan avant

B-25B Mitchell nord-américain : plan avant

Plan avant du North American B-25B Mitchell, montrant la célèbre aile de mouette.


B-25 Mitchell Bomber – Photos et vidéos

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la grande adaptabilité du bombardier B-25 Mitchell, nommé en l'honneur du pionnier de l'aviation militaire américaine, le brigadier-général William Lendrum Mitchell, a porté ses fruits car il a largement servi dans des missions comprenant des bombardements à haute et basse altitude. mitraillage au niveau de la cime des arbres, anti-navigation, approvisionnement, reconnaissance photographique et autre soutien.

La production de ce bombardier moyen bimoteur a commencé à la fin de 1939 par North American Aviation, à la suite d'un besoin de l'US Army Air Corps (USAAC) pour un bombardier moyen à haute altitude. À la fin de la guerre, environ 9 816 Mitchells ont été fabriqués, avec plusieurs variantes.

Production nord-américaine du B-25 Mitchell à Kansas City en 1942

En général, le bombardier Mitchell pesait 19 850 livres à vide, avait une masse maximale au décollage de 35 000 livres et était construit pour accueillir un équipage de six personnes comprenant le pilote et le copilote, un navigateur qui faisait également office de bombardier, un mitrailleur de tourelle qui a également servi comme ingénieur, et un radio qui a exercé des fonctions de mitrailleur de ceinture et de queue.

Il était propulsé par deux moteurs radiaux Wright R-2600 Cyclone 14 qui dissipaient environ 3 400 ch et fonctionnaient à une vitesse maximale de 272 mph à 13 000 pieds, bien qu'il soit plus efficace à une vitesse de 230 mph.

Des ouvriers d'usine d'aviation d'Amérique du Nord montent un moteur sur un bombardier B-25, Inglewood, Californie, États-Unis, 1942.

Sa portée de performance était de 1 350 milles avec un plafond de service de 24 200 pieds.

De 12 à 18 mitrailleuses de 12,7 mm, un canon T13E1 et 3 000 livres de bombes constituaient son armement. Il avait une manille ventrale de 1 984 livres et des supports, capables de contenir respectivement une torpille Mark 13 et huit roquettes de 127 mm pour les attaques au sol.

B-25 Mitchell du 12e groupe de bombardement de l'USAAF

Le B-25 a joué sur tous les théâtres de la Seconde Guerre mondiale et a été principalement utilisé par l'US Army Air Force, la Royal Air Force, l'Air Force soviétique et le United States Marine Corps.

Les bombardiers Mitchell ont participé à des campagnes dans les îles Salomon, les îles Aléoutiennes, la Papouasie-Nouvelle-Guinée et la Nouvelle-Bretagne, entre autres. En raison de la nature tropicale de l'environnement, les bombardements à mi-hauteur étaient moins efficaces et les B-25 ont donc été adaptés pour servir de bombardiers d'attaque à basse altitude.

B-25 laissant des installations en flammes dans la région de Wewak, le 13 août 1943.

Au cours des campagnes du Pacifique Sud-Ouest, le B-25 a énormément contribué aux victoires alliées alors que la 5th Air Force a dévasté les forces japonaises par des attaques à la bombe contre des navires et des aérodromes japonais.

Sur le théâtre de la guerre Chine-Birmanie-Inde, les B-25 étaient largement utilisés pour l'interdiction, l'appui aérien rapproché et l'isolement du champ de bataille.

Un membre d'équipage balaie les cendres d'un B-25 du 340e groupe de bombes à Pompéi, en Italie. Les cendres proviennent d'une éruption du mont Vésuve le 23 mars 1944 qui a fait pleuvoir des cendres chaudes et du soufre sur la zone, endommageant plusieurs avions. Remarquez la roue avant en l'air.

Les B-25 ont également participé à des campagnes en Afrique du Nord et en Italie, fournissant un soutien aérien aux forces terrestres lors de la deuxième bataille d'Alamein. Ils ont pris part à l'opération Husky, qui était l'invasion de la Sicile, et ont accompagné le mouvement des forces alliées à travers l'Italie, où ils ont joué un rôle déterminant dans les attaques au sol.

Les capacités extraordinaires du B-25 en tant que bombardier ont été mises en lumière pour la première fois après leur performance lors du raid de Tokyo du 18 avril 1942, au cours duquel les îles jusqu'alors imprenables du Japon ont été attaquées.

Doolittle Raid B-25Bs à bord de l'USS Hornet

Leur robustesse et leur facilité d'entretien dans des conditions environnementales primitives étaient des caractéristiques qui ont contribué à la durabilité des B-25 pendant la guerre. À la fin de la guerre, ils avaient accompli plus de 300 missions.

Plusieurs B-25 sont restés en service après la Seconde Guerre mondiale, dont deux qui ont été utilisés par le Biafra pendant la guerre civile nigériane, avant d'être retirés en 1979.

Plus de photos

Usine d'aviation d'Amérique du Nord, Inglewood, Californie

Depuis la position de l'opérateur radio à bord d'un USMC PBJ Mitchell, le 2Lt Minoru Wada, prisonnier de guerre japonais, cherche des points de repère pour trouver le complexe du quartier général de la 100e division d'infanterie japonaise, 9 août 1945, Mindanao, Philippines.

Les bombardiers B-25 Mitchell du 321e groupe de bombardiers du 447e escadron de bombardiers américains survolant le Vésuve, en Italie, lors de son éruption du 18 au 23 mars 1944.

Bombardier B-25 Mitchell du 405th Bomb Squadron "Green Dragons" utilisant la technique du skip-bombing contre les navires ennemis. Pacifique sud-ouest, 1944-45.

Le crash spectaculaire à la raffinerie de pétrole de Byoritsu, Formosa, a été photographié par un B-25 du 5th Air Force’s 345th Bomb Group le 26 mai 1945. Tout comme il a sorti sa chaîne de parafrags B-25 NO. 192 a été touché par la flak d'une batterie camouflée et traîne de la fumée. Un trou béant est visible du côté du pilote.

Pont d'envol arrière de l'USS Hornet en route vers le point de lancement du raid Doolittle, avril 1942. Remarquez l'USS Gwin et l'USS Nashville à proximité.

Un bombardier nord-américain B-25B Mitchell de l'US Army Air Force décollant du porte-avions de la marine américaine USS Hornet (CV-8) lors du raid Doolittle le 18 avril 1942.

James Doolittle assis près de l'aile de son bombardier B-25 Mitchell détruit, Chine, 18 avril 1942.

B-25D ‘Red Wrath’ bombardant des sites antiaériens, Wewak & Boram, Nouvelle-Guinée, 16 octobre 1943.

Armurier nettoyant l'alésage d'un canon de 75 mm monté dans un bombardier B-25G Mitchell du 820th Bomb Squadron, Tarawa, Gilbert Islands, mars-avril 1944.

Le bombardier PBJ-1 Mitchell du Marine Squadron VMB-413 est touché dans le moteur bâbord par un tir antiaérien au-dessus de Tobera, en Nouvelle-Bretagne, le 5 mai 1944. L'avion s'écrase peu de temps après, tuant les 6 membres de l'équipage.

Cinq PBJ-1J Mitchell du Marine Squadron VMB-614 lors d'un vol d'entraînement au-dessus d'un endroit non divulgué aux États-Unis, 1944-1945. Remarquez les radômes sur les extrémités des ailes à tribord.

B-25J américain du 499th ‘Bats Outta Hell’ Bomb Squadron du 345th ‘Air Apaches’ Bomb Group attaquant le navire d'escorte japonais de type C n° 1, dans le détroit de Taïwan au sud d'Amoy (Xiamen), Chine, 6 avril 1945.

Vidéo

B-25G Mitchell nord-américain du AAF TAC Center, Orlando, Floride, le 17 avril 1944.

Les armuriers chargent quatre bombes MC de 1 000 lb dans la soute à bombes d'un B-25 Mitchell nord-américain, pour une sortie matinale du B58/Melsbroek, en Belgique.

Chargement de bombes à B-25 Mitchell. Photo : FORTEPAN / Archives nationales

Bombardier B-25J abandonné du 822e escadron de bombes du 38e groupe de bombes de la 5e force aérienne des États-Unis, 25 janvier 1949

Surplus WAA avec des B-25’, B-26’ et B-17’ stockés, etc. Photo : Bill Larkins / CC-BY-SA 2.0


North American B-25B Mitchell : Plan avant - Histoire

Le B-25 Mitchell nord-américain

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Spécifications et données du B-25B :

Fabricant : North American Aviation
Premier vol le 19 août 1940
Nombre de construction : 119 (en fait, il était censé être 120, mais un s'est écrasé avant la livraison aux forces aériennes de l'armée américaine)
Moteur(s) : Wright cyclone R-2600-9 14 cylindres chacun
Poids (à vide) 20 000 livres
Puissance maximale (par moteur) 1 700
1 350 CV à 13 000 pieds
Vitesse maximale 322 mph
300 miles par heure à 15 000 pieds
Taux de montée initial 1704 pieds par minute
Plafond 23 500 pieds
Portée maximale de 1 300 milles (avec 694 gallons de carburant et une charge de bombes de 3 000 livres)
Masse brute au décollage 26 208 livres
Masse maximale au décollage 28 460 livres
Portée 67 pieds 7 pouces
Superficie de l'aile 610 pieds carrés
Longueur 52 pieds 11 pouces (sans les balais :-) )
Hauteur 15 pieds 9 pouces
Charge normale de bombe 2 400 livres
Diverses combinaisons de bombes pouvaient être transportées. Le poids total dépend de la quantité de carburant transporté et d'autres variables
Portée normale 2 000 milles
Équipage : 5
Numéros de série USAAF 40-2229 à 40-2242 et 40-2244 à 40-2348
Armement:
Mitrailleuse Browning de calibre 1.30
4 mitrailleuses Browning de calibre .50 dans les tourelles supérieure et inférieure (la tourelle inférieure a été supprimée sur tous les Doolittle Raid B-25B)

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B-25 Mitchell nord-américain

Par Stephen Sherman, août 2002. Mis à jour le 21 janvier 2012.

Le 18 avril 1942, seize B-25B sautèrent des ponts balayés par la tempête du porte-avions frelon, à 700 milles de leurs cibles sur les îles japonaises. Encore sous le choc du coup dévastateur à Pearl Harbor quatre mois plus tôt, le capitaine de vaisseau Francis Low avait élaboré le plan de lancer les bombardiers moyens bimoteurs de l'USAAF en mer et de les faire atterrir en Chine. Le lieutenant-colonel de l'armée Jimmy Doolittle a signé pour diriger le raid.

Ils ont déterminé que les bombardiers moyens pouvaient décoller des porte-avions (à peine), mais ils ne pourraient jamais atterrir sur eux. Ainsi les atterrissages prévus sur les aérodromes en Chine. Doolittle a recruté des bénévoles. (éd. Je ne sais pas si l'un des pilotes volontaires était de beaux pilotes de chasse P-40 qui avaient été à Pearl Harbor, tel que présenté dans ce film.) Le 3 février 1942, ils testèrent avec succès des B-25 depuis frelon. Pour préparer les avions pour la mission, ils les ont surchargés de 1141 gallons d'essence, ont retiré les tourelles ventrales (nous y reviendrons plus tard) et ont collé des balais peints en noir dans la queue en guise de pistolets factices (d'accord, ils ont obtenu ce détail directement dans le film).

Le 2 avril, avec 16 Mitchell à bord, frelon à vapeur de San Francisco, en direction d'un point de lancement dans le Pacifique Nord, à 400 milles de Tokyo. Mais ils ont rencontré des bateaux de piquetage japonais bien en dehors de cette plage et se sont sentis obligés de décoller. Strictement parlant, dans un sens matériel, le raid a infligé quelques dégâts mineurs à quatre villes japonaises : Tokyo, Kobe, Yokohama et Nagoya. Tous les bombardiers ont été perdus, onze équipages ont été renfloués, quatre ont atterri en catastrophe, un a été interné en Union soviétique. La plupart des aviateurs qui ont été abattus en Chine ont échappé aux Japonais et sont retournés aux États-Unis.

Mais l'impact du raid sur le moral et la planification des Japonais était incalculable. Entre autres effets, le raid a immédiatement apaisé toute opposition à l'attaque proposée de Midway parmi les principaux planificateurs militaires japonais. Et la destruction de quatre porte-avions japonais lors de cette bataille marqua la fin des avancées japonaises dans le Pacifique.

Développement

Le B-25 est né d'une demande de l'armée de 1937 pour un bombardier d'attaque bimoteur qui pourrait surpasser les types monomoteurs existants. Plusieurs entreprises ont soumis des propositions. Le NA-40 de l'Amérique du Nord comportait un équipage de cinq personnes et un fuselage étroit (rendu possible grâce à des sièges en tandem inhabituels du pilote et du copilote), des ailes montées sur l'épaule, deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830, et provision pour jusqu'à sept mitrailleuses de calibre .30. (qui est passé à quatorze calibres .50 lors du développement du B-25). Le NA-40 n'a pas volé aussi vite que souhaité, donc des moteurs Wright Cyclone R-2600 plus puissants de 1600 ch ont été installés dans le prochain prototype, ce qui a permis d'atteindre une vitesse de pointe de 287 MPH. Ce prototype, le NA-40B s'est écrasé en avril 1939, et l'armée a choisi le Douglas A-20 pour le contrat original de bombardier d'attaque.

Mais une autre exigence, émise en mars 1939, s'est avérée correspondre aux idées de l'Amérique du Nord. Pour ce contrat, ils ont construit le NA-62, une version un peu plus grande, avec un fuselage sensiblement plus large et des sièges côte à côte pour le pilote et le copilote. Cet avion a remporté le concours pour le contrat de bombardier moyen de 1939, et l'armée a commandé 184 avions, désignés B-25, le premier exemplaire accepté par l'armée en février 1941. Lee Atwood, ingénieur en chef nord-américain, a suggéré de nommer le B-25 pour Billy Mitchell, ce que l'Air Corps a accepté. Personnellement, je trouve ironique que Billy Mitchell, le défenseur des bombardiers lourds, ait été honoré par un bombardier d'attaque - un type d'avion qui, à bien des égards, était un anathème pour son concept de puissance aérienne.

B-25A et B-25B

Comme pour tous les bombardiers américains de la Seconde Guerre mondiale, le développement du B-25 est marqué par un armement accru, plus de blindage, l'installation de réservoirs auto-obturants et, par conséquent, plus de poids. Jusqu'à ce que les moteurs soient améliorés en conséquence, les performances en souffraient inévitablement. Une puissance de feu insuffisante dans le nez et des problèmes d'installation de tourelles, problèmes rencontrés dans de nombreux bombardiers, ont également mis au défi les concepteurs du Mitchell.

Le B-25A comprenait un blindage de pilote et des réservoirs auto-obturants. Le B-25B a introduit la tourelle ventrale Bendix notoirement infructueuse. Harold Maul, membre d'équipage d'un B-25, a décrit la tourelle à boules d'Eric Bergerud Feu dans le ciel : la guerre aérienne dans le Pacifique Sud:

"La pire chose jamais conçue était la tourelle inférieure du B-25. C'était l'équipement le plus stupide. Mon Dieu, l'opérateur est assis au même endroit et obtient une image inversée à travers un miroir. Il ne pouvait rien toucher. Cela a ralenti le foutu avion, et de toute façon, nous n'avions pas d'attaques au ventre. Ce dont ils avaient vraiment besoin, c'était d'un pistolet de queue, qu'ils ont finalement installé. "

Spécifications nord-américaines du B-25B :

  • Moteurs : Deux moteurs radiaux à refroidissement par air Wright R-2600-9 Double Cyclone de 1 700 ch.
  • Vitesse maximale : 300 mph à 15 000 pieds.
  • Plafond : 23 500 pieds.
  • Portée : 2000 miles avec 3000 livres de bombes.
  • Poids : 20 000 livres à vide, 28 460 livres chargés, 31 000 livres maximum.
  • Envergure : 68 pieds, longueur : 53 pieds
  • Carburant : 692 gallons. Provision pour un réservoir largable de 420 gallons
  • Armement : Une mitrailleuse de calibre .30 montée sur le nez. Quatre calibres .50, une paire dans deux tourelles Bendix (une en haut et une en bas).

B-25C et B-25D

Entre décembre 1941 et mai 1943, North American produisit 1 619 B-25C, la première version de production à grande échelle du Mitchell. L'armement et l'apparence extérieure du modèle "C" ressemblaient beaucoup au "B". Les changements comprenaient des carburateurs améliorés, un chauffage de cabine, un réservoir de largage plus grand (515 gallons), un système d'échappement amortisseur de flammes et des supports à bombes sous les ailes. En termes d'armement, le calibre .30 unique dans le nez a été remplacé par deux .50 - un à la pointe et un à tribord.

Le B-25D était essentiellement identique au "C". 2290 ont été fabriqués par North American dans l'usine publique de Kansas City (éd. note - Certaines sources disent que le B-25D a été construit à Dallas. Joe Baugher dit Kansas City. Affaire classée.)

Un personnage inhabituel nommé Paul "Pappy" Gunn est entré dans l'histoire du B-25 dans le Pacifique Sud, dans le troisième groupe de bombes de la Fifth Air Force. Le relativement ancien capitaine Gunn, 40 ans - d'où le surnom de "Pappy", un maître de l'esprit américain "can do", a modifié un certain nombre d'avions pour le patron de la 5AF, le général George Kenney. Gunn et son équipe ont transformé le B-25, en jetant la tourelle ventrale inutile, en supprimant la position du bombardier, puis en ajoutant six mitrailleuses de calibre .50 à tir vers l'avant. La puissance résultante de ces mitrailleuses massives de calibre .50 était impressionnante, et les pilotes du 3e GT les ont utilisées à bon escient, faisant exploser les barges japonaises et les cibles côtières. Un Zero pris par un tel orage de grêle a tout simplement explosé.

Les strafers B-25 modifiés sur le terrain ont fait leurs débuts à la bataille du Bismarck. Leur effet meurtrier sur les soldats japonais sur les transports de troupes lourdement chargés était terrible. La Seconde Guerre mondiale était une proposition difficile. Pour le meilleur ou pour le pire, les deux camps savaient qu'il s'agissait d'un combat pour la survie nationale, et ils ont fait la guerre en conséquence. Dans la mer de Bismarck, les avions américains ont tué autant de soldats japonais qu'ils le pouvaient. Puis, lorsque les barges ont coulé et que les survivants ont sauté dans l'eau ou dans des radeaux de sauvetage, les aviateurs B-25 et A-20 les ont mitraillés. Pas très joli. Je suppose que le genre de guerre que nous avons mené plus récemment en Irak et en Afghanistan, où nous répondons devant l'ONU pour chaque balle perdue et chaque "dommage collatéral", est plus humain.

B-25G - Le gros canon

Le modèle "G" comportait un canon de 75 mm dans le nez, l'une des plus grosses armes jamais montées dans un avion. Après des tests approfondis dans une base secrète en Californie, les ingénieurs ont fait fonctionner l'idée, mais le B-25G n'a pas eu beaucoup de succès. Bien qu'il puisse transporter 21 cartouches, viser le gros canon était difficile et nécessitait une longue course "directe" vers la cible. Au cours de cette course, l'avion était extrêmement vulnérable et n'a pu tirer que quatre tours. Un certain nombre de B-25G ont été modifiés par Pappy Gunn au dépôt de modification de Townsville en Australie, ajoutant plus de mitrailleuses et supprimant occasionnellement le canon de 75 mm.

Un B-25 équipé d'un canon de 75 mm plus performant, la variante "H" transportait quatorze (14 !) mitrailleuses et un canon de 75 mm plus léger. De la place pour tout ce matériel a été faite, en partie, en supprimant la position du copilote. La photo montre la position des mitrailleuses :

Quatre mitrailleuses au milieu du nez.

Le canon de 75 mm est partiellement caché dans un « puits » bas dans le nez.

Quatre mitrailleuses dans des 'blisters' latéraux (seule paire bâbord visible).

Deux positions à la taille (encore une fois, seul le côté bâbord est illustré).

À la fin de 1944, lorsque le "H" est apparu sur le terrain, il y avait peu de cibles qui ne pouvaient pas être attaquées avec des mitrailleuses de calibre .50, de sorte que les canons étaient fréquemment retirés.

L'Amérique du Nord a produit 1 000 B-25H.

4 318 B-25J ont été construits (tous à Kansas City entre décembre 1943 et août 1945), la plus grande série de production de toutes les versions de B-25. Plus de canons, mais avec dix-huit mitrailleuses (autant de J ont été modifiés) c'était un formidable strafer. Les groupes de bombardiers en Méditerranée et dans le Pacifique ont reçu leurs premiers B-25J du milieu à la fin de 1944.

Spécifications nord-américaines du B-25J :

  • Moteurs : Deux moteurs radiaux à refroidissement par air Wright R-2600-13 Double Cyclone de 1 700 ch.
  • Vitesse maximale : 275 mph à 15 000 pieds.
  • Plafond : 24 000 pieds.
  • Portée : 1275 miles avec 3200 livres de bombes.
  • Poids : 21 100 livres à vide, 33 000 livres en charge, 41 800 livres de surcharge maximale.
  • Envergure : 68 pieds, longueur : 53 pieds
  • Carburant : 974 gallons. Provision pour un réservoir largable de 515 gallons (plus d'autres options)
  • Armement de la version Strafer : Huit mitrailleuses de calibre .50 montées sur le nez. Quatre dans les ampoules latérales. Deux dans la tourelle supérieure. Deux à la taille. Deux dans la queue.

PBJ-1 - Le B-25 de la Marine

Dans un accord interservices complexe, la Marine (et le Corps des Marines) a obtenu des B-24 Liberators et des B-25 Mitchell pour les patrouilles et les travaux anti-sous-marins.706 Mitchells ont été affectés à l'usage des services navals, presque tous les PBJ-1 ont été pilotés par des escadrons de bombes marines. À partir de mars 1944, sept de ces escadrons VMS ont opéré aux Philippines, à Saipa, à Iwo Jima et à Okinawa.

Service d'après-guerre

Quelques pays, notamment la Chine, la France, l'Indonésie et le Brésil, ont exploité Mitchells après la guerre. Contrairement à certains types de la Seconde Guerre mondiale (P-51 et DC-3), ils n'ont connu aucun service prolongé nulle part et ont été en grande partie retirés au début des années 1950. Certains ont également servi dans l'US Air National Guard.

L'Amérique du Nord en a converti un certain nombre à des fins civiles - transports exécutifs et avions-citernes de lutte contre l'incendie.

Beaucoup ont été utilisés dans la réalisation de Catch-22, le roman anti-guerre de Joseph Heller, adapté en un film de Mike Nichols, dans lequel Yossarian, le général Dreedle, le colonel Cathcart, le major Major Major, Milo Minderbinder mènent une guerre aérienne réticente et folle. « Sauvez le bombardier. La petite soeur de la pute de Nately. "Sortez le prochain homme qui gémit et faites-le tirer."

Sources:

B-25 Mitchell nord-américain, par Jerry Scutts, avec des chapitres sur le développement de l'avion, son utilisation dans le Pacifique, par la RAF, au-dessus de la Birmanie et en Chine. Avec une annexe complète sur tous les avions et équipages participant au raid Doolittle au-dessus de Tokyo.

Trente secondes sur Tokyo (en VHS), le film de 1944 mettant en vedette Van Johnson et Spencer Tracy, basé sur le livre du même nom du capitaine Ted Lawson.

Je ne pourrais plus jamais être aussi chanceux, par James Harold Doolittle, Carroll V. Glines (contributeur), Barry M. Goldwater


B-25 Mitchell nord-américain

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 15/03/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

L'US Army Air Corps (USAAC) a déployé deux principaux types de bombardiers moyens pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) - le Martin B-26 "Marauder" et le B-25 "Mitchell" nord-américain. Tous deux ont été conçus pendant la même période d'avant-guerre avec une production totale de 5 288 pour le premier et 9 816 pour le second avant la fin. L'héritage du Mitchell a été solidifié par son utilisation dans les "Doolittle Raids" de 1942 qui ont amené la guerre sur le sol japonais pour la première fois. Le bombardier moyen est devenu l'un des avions américains classiques de la guerre et a rempli fidèlement ses divers rôles sur le champ de bataille.

Le besoin grandit

À la fin des années 1930, avec l'émergence de menaces au Japon, en Italie et en Allemagne, il a été demandé aux constructeurs d'avions américains de fournir une nouvelle génération de chasseurs, de bombardiers et de plates-formes d'attaque. Dans un communiqué publié en mars 1938 par l'USAAC, une spécification a été présentée appelant à une conception capable d'atteindre des vitesses supérieures à 200 milles à l'heure sur une distance de 1 200 milles avec une charge de bombes allant jusqu'à 1 200 livres. Des objectifs ambitieux pour la période à coup sûr, mais le besoin devenait désespéré de mieux aider l'armée américaine (et ses alliés) à faire face aux nouveaux développements d'avions observés à l'étranger.

En 1936, North American Aviation (NAA) avait développé un bombardier de classe moyenne pour évaluation par l'USAAC sous le nom de "XB-21". Cette entrée était de type bimoteur avec chaque nacelle montée sur chaque membre du plan principal d'aile à l'extérieur du fuselage centralisé. Le poste de pilotage était étagé avec le nez vitré pour un poste de navigateur/bombardier et l'équipage comptait jusqu'à huit personnes. L'empennage comportait un seul aileron vertical avec des plans horizontaux bas. Pour la course au sol, un arrangement de train d'atterrissage à traîne arrière a été utilisé. La puissance provenait de 2 moteurs Pratt & Whitney R-1280-A "Twin Hornet" turbocompressés à pistons radiaux refroidis par air. L'armement défensif était centré sur 5 mitrailleuses M1919 de calibre 0,30 refroidies par air tandis que la charge de bombes pouvait atteindre jusqu'à 10 000 lb dans la baie interne.

Un seul prototype du XB-21 a été achevé à hauteur de 122 000 $ US et a volé, ceci pour la première fois le 22 décembre 1936. Le XB-21 a concurrencé directement un autre design bimoteur de l'époque qui serait finalement adopté par l'USAAC - le Douglas B-18 "Bolo" (détaillé ailleurs sur ce site). L'USAAC a toujours eu un certain intérêt pour le XB-21 car ils ont passé un contrat pour plusieurs modèles d'évaluation mais, à la fin, un seul formulaire a été rempli. Le Bolo est passé à des choses plus grandes et meilleures dans le monde d'avant-guerre, la production atteignant 350 unités, laissant le XB-21 sans rôle ni client intéressé.

Le NA-21, étant le premier produit bimoteur d'Amérique du Nord, a fourni aux ingénieurs de l'entreprise une expérience inestimable dans la conception, le développement et la vente d'un avion de combat à l'armée américaine. Le cadre a été plus ou moins mis en place pour que la compagnie livre un avion plus moderne et plus perfectionné dans les années à venir et cette nouvelle initiative (le « NA-40 ») s'est déroulée à un tel rythme qu'un premier vol d'un forme a été prise dès la fin janvier 1939. Avant la fin mars 1939, l'avion était équipé de moteurs plus puissants pour extraire des gains de performances et d'autres facettes de sa conception ont été aplanies pour le mieux. Le même mois, le désormais NA-40B a été préparé pour évaluation par l'USAAC et a été confronté à la concurrence des conceptions proposées par Douglas, Martin et Stearman. Le NA-40B n'a pas réussi à assurer son avenir dans les semaines à venir et, le 11 avril 1939, le prototype a été condamné à un crash.

Le NA-62 devient le B-25

Sans se laisser décourager, North American Aviation a continué à avancer et a commencé à transformer le travail déjà achevé du NA-40B en le nouveau « NA-62 ». Le NA-62 a été étoffé pour répondre à une nouvelle exigence de l'USAAC pour un type de bombardier moyen tout moderne avec des vitesses avoisinant les 300 milles à l'heure sur une portée de 1 200 milles avec une charge de guerre de 2 400 livres. En septembre 1939, les autorités de l'USAAC ont aimé ce qu'elles ont vu et se sont engagées envers le NA-62 - la guerre en Europe (la Seconde Guerre mondiale) venait d'éclater le 1er septembre 1939, il y avait donc un sentiment d'urgence maintenant. Le NA-62 entrerait en service à l'USAAC sous la désignation « B-25 » et serait déployé côte à côte avec un modèle de bombardier moyen concurrent, le Martin B-26 « Marauder » (détaillé ailleurs sur ce site).

La production du nouveau bombardier nord-américain s'est accélérée et, à la suite du neuvième exemple achevé, la société a abordé la stabilité de son produit en ajoutant un anhédral aux panneaux extérieurs de l'aile (c'est-à-dire les panneaux situés à l'extérieur des nacelles du moteur). Les ailerons de queue verticaux ont également vu leur surface augmenter pour plus de stabilité et de contrôle.

Les premières marques de Mitchell

Les formes de production initiales étaient simplement désignées par "B-25" et contenaient 2 moteurs à pistons radiaux Wright R-2600-9 de 1 350 chevaux chacun. La soute à bombes pouvait accueillir jusqu'à 3 600 livres de provisions largables et la défense était assurée par trois mitrailleuses de calibre 0,30 - une montée au nez, une à la taille (faisceau) et l'installation finale dans un montage ventral. Une seule mitrailleuse lourde de calibre 0,50 a été installée à la queue pour mieux protéger l'arrière plus vulnérable de l'avion. La production a pris fin après 24 exemplaires et la flotte a plus ou moins servi d'avions de pré-série en attendant l'arrivée des modèles B-25A.

Le B-25A a été le premier en ligne à être jugé apte au combat. À la forme de base ont été ajoutées de meilleures caractéristiques de survie telles que des réservoirs de carburant auto-obturants et un poste de mitrailleur de queue révisé. Cependant, cette marque n'a vu la production atteindre que 40 unités au total avant que l'attention ne se porte sur le prochain B-25B.

Le B-25B a été amélioré au moyen d'une tourelle dorsale à deux canons (2 x 0,50 cal) et d'une tourelle ventrale rétractable télécommandée. Le modèle B a été la première marque définitive de la série avec une production atteignant 120 unités. Certains ont été fournis à la Royal Air Force britannique via le prêt-bail et ont servi localement sous la désignation de "Mitchell Mk.I".

Les raids Doolittle de 1942

Des avions B-25B ont été sélectionnés pour le célèbre raid Doolittle en avril 1942, qui montra aux Japonais que leur patrie pouvait être atteinte par les États-Unis. Seize modèles B ont été utilisés dans cette mission audacieuse qui a eu lieu quatre mois seulement après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. Les bombardiers ont été lancés depuis l'USS Hornet. Sur les 80 aviateurs impliqués, 69 ont fait le voyage final de retour - bien que quinze des bombardiers se soient écrasés en route vers la Chine.

Les modèles Mitchell ont continué.

Le B-25C a été mis en ligne en tant que forme améliorée de la marque B-25B précédente. Les moteurs étaient maintenant remplacés par 2 moteurs à pistons radiaux refroidis par air de la série Wright R-2600-13 avec une puissance supplémentaire bien nécessaire. La section du nez a été améliorée par l'ajout de 2 HMG de 0,50 cal, l'un pouvant être entraîné et l'autre fixé pour se protéger contre les attaques frontales. Le navigateur a reçu une plaquette d'observation pour mieux tenir compte de la position du bombardier en route et un équipement antigivrage a été installé pour le service par temps froid. Le modèle C s'est rapidement imposé devant tous les autres bombardiers Mitchell, car 1 625 appareils au total ont été construits selon les normes. Sa portée était telle que les Britanniques, les Canadiens, les Chinois et les Néerlandais sont tous devenus les destinataires de cette plate-forme de bombardement indispensable. Pour les Britanniques, le nouveau modèle était connu sous le nom de "Mitchell Mk.II".

Le B-25D était une marque similaire au modèle C, mais sa production était gérée à Kansas City, Kansas (par opposition à Inglewood, Californie pour tous les autres auparavant). Les avions de modèle D ont également été façonnés pour photographier des plates-formes de reconnaissance en incorporant du matériel photographique (3 appareils photo K.17) et exploités sous le nom de "F-10". En 1944, au moins quatre modèles D ont encore été convertis pour servir dans le rôle de reconnaissance météorologique.

Mitchells de développement

Le XB-25E était un seul B-25C mis de côté pour être utilisé comme banc d'essai pour des équipements d'antigivrage/dégivrage plus avancés. Le XB-25F-A a été utilisé de la même manière. Le XB-25G était un seul Mitchell modifié pour le rôle d'hélicoptère de combat. Son assemblage de nez était enveloppé et transportait 2 x 0,50 HMG cal. ainsi qu'un seul canon automatique M4 de 75 mm pour l'attaque au sol.

Le XB-25G a été testé avec succès et a conduit au développement du B-25G. Quatre cents modèles de production ont été achevés selon cette norme. En service, ces avions transportaient plus de blindages et de réserves de carburant pour une meilleure capacité de survie et une portée améliorée.

Le XB-28 "Dragon" (NA-63) (détaillé ailleurs sur ce site) était une émanation du programme B-25. Il a été proposé à l'USAAF à travers deux prototypes achevés en tant que bombardier moyen à haute altitude pour servir au-dessus des vastes étendues du théâtre du Pacifique. L'avion a perdu les gouvernails à double queue de marque du B-25 avec une seule unité de gouvernail à sa place. Tout en s'avérant une excellente entrée lors des tests, le XB-28 n'a pas été adopté en raison de plusieurs facteurs - y compris le passage des Américains aux bombardements à basse altitude.

Le B-25H était une forme améliorée du modèle G. Deux HMG supplémentaires de 0,50 cal ont été ajoutés au nez. Peu de temps après, des packs de canons à double canon ont été ajoutés aux côtés avant du fuselage, ajoutant quatre autres HMG de calibre 0,50 au mélange. Bien que fixés pour tirer uniquement vers l'avant, ces canons pourraient s'avérer très mortels pour tout ce qui se trouverait malheureusement sur son passage. La tourelle dorsale a été poussée vers l'avant sur la colonne vertébrale du fuselage pour offrir de meilleures vues. Le canon automatique M4 d'origine a été remplacé par le modèle de développement T13E1. La production totale a rapporté 1 000 Mitchells supplémentaires.

Le B-25H était composé de six personnes composées de deux pilotes, un navigateur (double comme bombardier), un mitrailleur de tourelle dorsale (double comme mécanicien navigant), un opérateur radio (double comme mitrailleur de faisceau) et un mitrailleur de queue . Structurellement, l'avion a une longueur de course de 52,10 pieds, une envergure de 67,6 pieds et une hauteur de 16,3 pieds. Le poids à vide était de 19 500 lb contre une MTOW de 35 000 lb. La puissance provenait de 2 moteurs à pistons radiaux refroidis par air Wright R-2800-92 "Twin Cyclone" à 14 cylindres développant 1 700 chevaux chacun et utilisés pour entraîner des hélices à trois pales. Les performances comprenaient une vitesse maximale de 272 milles à l'heure, une vitesse de croisière de 230 milles à l'heure, une autonomie de 1 350 milles et un plafond de service jusqu'à 24 200 pieds. L'armement allait de 12 à 18 mitrailleuses de calibre .50 ainsi que le canon automatique de 75 mm susmentionné. Au-delà des 3 000 livres de magasins de dépôt conventionnels détenus en interne, le bombardier pourrait être équipé de manilles externes pour transporter et libérer des torpilles de la série Mark 13. Au-delà de cela, les ailes pourraient aligner huit roquettes HVAR de 5" pour des attaques au sol/navire.

Le B-25J était un maillage des qualités des modèles D et H pour servir de bombardier moyen ou d'hélicoptère de combat. La marque a été produite sur le site de Kansas City et pouvait transporter jusqu'à dix-huit mitrailleuses orientées vers l'avant pour des sorties d'attaque au sol ou être utilisée dans le rôle de bombardement traditionnel. 4 318 exemplaires de ce type ont finalement été construits et environ 316 ont été expédiés aux Britanniques où ils étaient connus sous le nom de "Mitchell Mk.III". Le modèle J était le Mitchell le plus produit de toute la gamme familiale.

Autres formes Mitchell

La série Mitchell comprenait également des formes de non-combat telles que le CB-25J qui a été modifié pour le rôle de transport. De même, le VB-25J a été équipé pour servir dans le rôle de transport militaire VIP. La cellule s'est également avérée appropriée en tant que pilote, bombardier, navigateur, artillerie et entraîneur d'équipage à travers la série de variantes TB-25 qui englobait TB-25D à TB-25N. La Marine et le Corps des Marines des États-Unis ont également utilisé le bombardier moyen sous diverses formes : le PBJ-1C a été modifié pour servir de plate-forme anti-sous-marine équipée d'un radar de recherche aéroporté. Le PBJ-1J était une marque Navy/Marine adaptée à la chasse aux sous-marins et au transport de radars et de roquettes.

Le B-25 a été largement utilisé dans le monde entier, à la fois en temps de guerre et dans le monde d'après-guerre. Les opérateurs allaient de l'Argentine et de l'Australie à l'Uruguay et au Venezuela. Le Brésil, le Canada, la République de Chine (Taïwan), la France, la Pologne et l'Union soviétique ont tous déployé une forme ou une autre du bombardier. La RAF à elle seule a exploité plus de 700 B-25 pour sa part dans l'histoire à travers neuf escadrons au total.

Le B-25 en service

La série B-25 a fait ses preuves au combat dans le monde entier pendant la Seconde Guerre mondiale. Comme les autres bombardiers de l'époque, elle pouvait subir une quantité incroyable de punitions et rester dans les airs. Il était capable de voler sur un seul moteur et était réputé pour ses excellentes caractéristiques de maniement. L'avion était un candidat viable pour une pléthore de conversions autorisées et non autorisées conduisant à une myriade de variantes officielles et non officielles. Le train d'atterrissage du tricycle, associé au cockpit fortement vitré et à gradins, offrait une excellente vision hors du cockpit aux pilotes pendant les actions d'atterrissage et de décollage.

La fin de la route

Comme d'autres avions de guerre - même les plus classiques dont on se souvient encore aujourd'hui - la série Mitchell fut rapidement abandonnée par les Américains à la fin de la guerre. En 1947, il ne restait que quelques centaines d'exemplaires en service aujourd'hui à l'USAF. Ceux qui ont géré les existences en service américain dans les années 1950 ont été utilisés uniquement pour la formation et les rôles de deuxième ligne avant d'être finalement transmis aux unités de la Garde nationale aérienne et autres. Le dernier B-25 de l'USAF a été retiré en 1960. D'autres puissances nationales ont continué à utiliser le B-25 jusqu'à la fin des années 1970.


North American B-25B Mitchell : Plan avant - Histoire

Pilote Lieutenant Ted W. Lawson, O-399549 (WIA, a survécu)
Copilote Lieutenant Dean Davenport, O-427310 (WIA, a survécu)
Navigateur Le lieutenant Chas. L. McClure, O-431647 (WIA, a survécu)
Bombardier Le lieutenant Robert S. Clever, O-432336 (WIA), a survécu
Ingénieur Sgt. David J. Thatcher, 19019573 (WIA, a survécu)
Abandonné 18 avril 1942 "Doolittle Raid"
MACR rien

Historique de l'avion
Construit par North American Aviation (NAA). Numéro de constructeur 62B-2930. Livré à l'US Army Air Force (USAAF) sous le numéro de série B-25B Mitchell 40-2261.

Histoire de la guerre
Affecté au 17th Bombardment Group, 95th Bombardment Squadron. Surnommé "Ruptured Duck" avec l'art du nez du personnage de Disney Donald Duck avec des béquilles croisées. L'un des seize B-25 affectés au "Doolittle Raid".

Historique des missions
Le 18 avril 1942 a décollé à 8h43 du USS Hornet (CV-8) piloté par le lieutenant Ted W. Lawson en tant qu'avion numéro sept (n° 7) de seize bombardiers sur le "Doolittle Raid" contre des cibles au Japon. Au-dessus de la cible, ce B-25 a largué trois bombes de démolition et une bombe incendiaire sur une section industrielle de Tokyo.

Après le raid, ce bombardier a amerri dans la mer de Chine à l'ouest de Shangchow en Chine. Trois membres d'équipage ont été grièvement blessés, blessés, un légèrement blessé et ont déployé leur radeau de sauvetage. Thatcher n'a été que légèrement blessé et a nagé jusqu'à l'épave pour récupérer la trousse médicale de l'intérieur.

Destins de l'équipage
Les pêcheurs chinois ont été persuadés par Thatcher de transporter temporairement ses coéquipiers blessés. Ensuite, pendant trois jours, les pêcheurs chinois ont été forcés ou persuadés par lui de transporter les membres d'équipage blessés sur un terrain montagneux difficile pour un traitement médical. Tout l'équipage a été sauvé grâce au leadership de Thatcher.

Les références
Résultats de la recherche de numéro de série de l'USAF - B-25B Mitchell 40-2261
"2261 (17th BG, 95th BS, "Ruptured Duck") était Doolittle raider. Le 7ème avion a été lancé depuis l'USS Hornet, a bombardé Tokyo, a manqué de carburant et a abandonné sur la côte près de Shangchow le 18 avril 1942."
Rapport du général Doolittle sur le raid japonais le 18 avril 1942

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North American B-25B Mitchell : Plan avant - Histoire

Le Mitchell B-25 nord-américain de Jimmy Doolittle

L'un des meilleurs bombardiers légers de la Seconde Guerre mondiale. Il a été nommé d'après le général Billy Mitchell qui, dès 1920, a eu la clairvoyance d'exhorter les États-Unis à construire une force aérienne plus forte et mieux préparée. Le jour de l'attaque de Pearl Harbor, seuls 40 B-25 étaient en service, mais avant la fin de la guerre, plus de 11 000 opéraient sur tous les fronts dans presque toutes les forces aériennes alliées, réalisant des exploits extraordinaires.

L'un d'eux fut le bombardement de Tokyo le 18 avril 1942 par 16 B-25 Mitchell qui décollèrent du porte-avions Hornet commandé par l'ex-pilote sportif Jimmy Doolittle. Après avoir terminé la mission, l'avion a atterri en Chine.

En arrivant à sa cible, le B-25B du lieutenant Ted Lawson commence son bombardement en "30 secondes au-dessus de Tokyo" par Craig Kodera

Le raid dans une coquille de noix

LE LÉGENDAIRE Doolittle Raid a été nommé d'après son commandant et célèbre pilote de course Jimmy Doolittle, mais a été conçu par les Capts de la Marine. Francis Low et Donald Duncan.

Low et Duncan ont pensé que si les équipages pouvaient décoller dans un bombardier moyen entièrement chargé d'une piste de 700 pieds, ils pourraient décoller d'un porte-avions de la Marine suffisamment proche pour frapper le Japon. Le plan devint réalité dans les jours sombres du printemps 1942, et 16 B-25B Mitchell et leurs équipages quittèrent la base aéronavale d'Alameda en Californie à bord de l'USS Hornet.

Les bombardiers, dépourvus d'articles non essentiels pour gagner du poids et ainsi transporter plus de carburant, étaient censés décoller du porte-avions non détecté, larguer des bombes sur le Japon, puis voler vers des pistes d'atterrissage en Chine, au-delà du territoire tenu par les Japonais. De simples dispositifs de visée de bombe ont été installés à la place du viseur secret Norden au cas où un avion tomberait entre les mains de l'ennemi.

Le B-25B n'avait pas de canons de queue, mais pour repousser les attaques sévères des chasseurs japonais, deux balais ont été montés dans le blister transparent de la queue.

Le Hornet était encore à 200 milles du point de lancement lorsqu'il a été repéré par un navire de piquetage japonais. L'amiral William (Bull) Halsey a ordonné aux bombardiers de l'armée de voler, au lieu de courir le risque que la force opérationnelle soit attaquée. Les 200 milles supplémentaires que les bombardiers devaient parcourir limitaient le choix des pistes d'atterrissage en Chine - s'ils allaient aussi loin.

Les 16 Mitchell ont décollé du Hornet sans encombre. Les cibles touchées comprenaient des industries et des chantiers navals dans et autour de Tokyo. Les Japonais, qui semblaient n'avoir reçu aucun avertissement, opposent peu de résistance.

De nombreux bombardiers se sont écrasés près des côtes chinoises, certains se jetant dans la mer. L'un d'eux a atteint Vladivostok en Union soviétique, le seul Mitchell à avoir atterri en un seul morceau. Huit aviateurs ont été capturés par les Japonais en Chine et quatre sont morts dans des camps de prisonniers.

Après que le raid a été révélé au public, les journalistes ont demandé au président Franklin D. Roosevelt où étaient basés les bombardiers. Il a répondu, N.Shangri-La la ville utopique fictive dans le roman populaire de James Hilton "Lost Horizon."

Les dommages causés par le raid étaient insignifiants, mais il s'agissait de dommages à Tokyo, la capitale de l'ennemi. Survenu seulement quelques mois après l'attaque de Pearl Harbor, il a remonté le moral des forces combattantes américaines et des gens de chez eux.

Le raid a également montré aux Japonais qu'eux aussi pourraient être victimes d'une attaque surprise. Comme les Allemands, les Japonais avaient convaincu leurs citoyens que leur patrie était invulnérable. Mais le raid de Doolittle était un présage de la campagne de bombardements massifs qui mettrait fin à la guerre trois ans plus tard.

Seize B-25B envahissent le poste de pilotage du Hornet alors que le transporteur se dirige vers son point de lancement.

Doolittle Raiders

Le raid japonais surprise sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941 n'était que le début de mauvaises nouvelles en provenance du Pacifique. Dans les semaines qui ont suivi, Wake Island, Singapour, Hong Kong et la plupart des Philippines ont été envahis par l'armée japonaise.

En un temps incroyablement court, les Japonais avaient envahi et conquis d'immenses territoires sur un front qui s'étendait de la Birmanie à la Polynésie. Le 1er avril 1942, Bataan était tombé et 3 500 Américains et Philippins faisaient un dernier combat courageux sur la petite île de Corregidor. L'agression japonaise semblait sans fin. Jamais auparavant l'avenir de l'Amérique n'avait semblé aussi sombre.

Peu de temps après que le nombre de morts à Pearl Harbor ait été totalisé, le président Franklin D. Roosevelt a demandé aux principaux chefs militaires américains, les généraux de l'armée George C. Marshall et Henry H. "Hap" Arnold et l'amiral Ernest J. King, de trouver un moyen de riposter dans la patrie du Japon le plus rapidement possible. Bien qu'ils ne veuillent rien faire de plus, cela semblait une demande impossible à réaliser.

En réponse à l'insistance persistante du président, le capitaine Francis S. Low, un sous-marinier de l'état-major de l'amiral King, s'est approché de King et lui a demandé prudemment s'il serait possible pour les bombardiers moyens de l'armée de décoller d'un porte-avions de la marine. Si oui, pourraient-ils être lancés contre le Japon ?

La question a été transmise au capitaine Donald B. "Wu" Duncan, officier des opérations aériennes de King. Après avoir étudié les capacités de plusieurs bombardiers moyens de l'Army Air Forces (MF), Duncan a conclu que le North American B-25 pourrait être capable de décoller d'un pont porte-avions. Il a recommandé que des tests de décollage soient effectués avant que des plans précis ne soient établis.

Lorsque cette idée de base a été transmise au général Arnold, il a fait appel au lieutenant-colonel James H. "Jimmy" Doolittle, un pilote de course et de cascadeurs réputé qui était revenu au service actif en 1940 et était maintenant affecté à l'état-major d'Amold à Washington. Il a demandé à Doolittle de recommander un bombardier MF qui pourrait décoller à 500 pieds d'un espace ne dépassant pas 75 pieds de large avec une charge de bombe de 2 000 livres et parcourir 2 000 milles. Arnold n'a pas dit POURQUOI il voulait l'information.

Doolittle a vérifié les données des fabricants sur les bombardiers moyens de l'AAF - les Douglas B-18 et B-23, les B-25 et -Martin B-26 de North American. Il a conclu que le B-25, s'il était modifié avec des réservoirs de carburant, pourrait répondre aux exigences. Le B-18 ne pouvait pas transporter assez de carburant et de bombes, l'envergure du B-23 était trop grande et le B-26 avait besoin d'une distance de décollage trop importante.

Le plan prévoyait qu'un groupe de travail de la Marine emmène 15 B-25 jusqu'à un point situé à environ 450 milles au large du Japon. Là, ils seraient lancés depuis un porte-avions pour attaquer des cibles militaires à basse altitude dans cinq grandes villes japonaises. dont Tokyo, la capitale. Les avions s'envoleraient ensuite vers la Chine, où les avions et les équipages seraient absorbés dans la dixième armée de l'air, puis organisés pour combattre sur le théâtre Chine Birmanie-Inde (CBI).

Le 2 février 1942, deux B-25 ont été hissés à bord de l'USS Homet, le plus récent porte-avions américain, à Norfolk, en Virginie. À quelques kilomètres de la côte de Virginie, les bombardiers légèrement chargés ont été mis à feu et ont décollé sans difficulté. Hornet reçut alors l'ordre de se rendre à l'Ouest pour sa première mission de guerre.

Jimmy Doolittle, un homme très énergique, a décidé que les équipages du B-25 seraient constitués de cinq hommes : pilote, copilote, navigateur, bombardier et ingénieur-mitrailleur. Vingt-quatre B-25 et leurs équipages seraient affectés à la mission par les trois escadrons du 10th Bomb Group et de son 89th Reconnaissance associé situé à Pendleton, Oregon. Pour préserver le secret, Doolittle a personnellement commencé à prendre toutes les dispositions pour l'équipement de formation sans révéler pourquoi il voulait que les choses soient faites.

Les quatre escadrons ont été commandés à Columbia, SC En route, les avions désignés ont été modifiés avec des réservoirs de carburant supplémentaires et une plomberie assortie à Minneapolis, Minn. De nouvelles chaînes de bombes incendiaires ont été commandées, ainsi que des caméras cinématographiques à commande électrique qui seraient activées lorsque les bombes ont été libérés. Des informations sur le renseignement, des cartes et des dossiers cibles pour les cinq grandes villes japonaises ont été préparés.

Lorsque les quatre escadrons sont arrivés à Columbia, le mot a été transmis que des volontaires étaient nécessaires pour "quota mission dangereuse". Les hommes sélectionnés et les avions ont été envoyés à Eglin Field, en Floride, à partir de la dernière semaine de février.

Doolittle arrive à Eglin le 3 mars et rassemble l'ensemble du groupe de 140 hommes. "Je m'appelle Doolittle", dit-il. "J'ai été chargé" du projet pour lequel vous vous êtes portés volontaires. C'est difficile, et ce sera la chose la plus dangereuse que vous ayez jamais faite. Tout le monde peut abandonner et rien ne sera jamais dit à ce sujet.

Doolittle s'arrêta et la pièce était calme. Plusieurs mains se levèrent et un lieutenant demanda si Doolittle pouvait leur donner plus de formation. "Désolé, je ne peux pas pour le moment. " dit-il. « Je suis sûr que vous commencerez à avoir des idées à ce sujet lorsque nous passerons aux choses sérieuses - cela soulève le point le plus important que je veux soulever - et vous allez entendre cela encore et encore. Toute cette mission doit rester top-secrète. Non seulement je ne veux pas que vous en parliez à vos femmes ou à vos amis, je ne veux même pas que vous en parliez entre vous.."

Dès le premier jour de formation, il était entendu que tous les équipages volontaires participeraient cependant à la formation. seul 15 les avions finiraient par partir en mission. Cela a été fait pour s'assurer qu'il y aurait beaucoup d'équipages de rechange disponibles pour remplacer toute personne qui tombait malade ou décidait d'abandonner.

Au fur et à mesure que la formation au décollage des pilotes progressait, cela s'est avéré être une expérience éprouvante pour la plupart d'entre eux. Les pilotes de l'Army Air Force n'ont pas appris au cours de leur formation à décoller sur des distances extrêmement courtes à la vitesse minimale. Décoller dans un bombardier moyen avec le patin de queue heurtant occasionnellement le sol n'était pas naturel et effrayant pour eux. Mais sous les instructions patientes du lieutenant de marine américain Henry J. Miller, ils ont tous rapidement acquis les compétences requises.

En plus de la pratique du décollage, on espérait que chaque équipage recevrait 50 heures de vol à répartir en navigation de jour et de nuit, tir au canon, bombardement et vol en formation. Mais des problèmes de maintenance ont maintenu les avions au sol la plupart du temps.

Chaque modèle de B-25 à cette époque était équipé d'une tourelle supérieure et d'une tourelle inférieure, chacune avec deux mitrailleuses de calibre .50. Mais les mécanismes des tourelles supérieures et inférieures fonctionnaient continuellement mal, la tourelle inférieure était particulièrement difficile à utiliser. Doolittle a ordonné le retrait des tourelles inférieures et l'installation de réservoirs d'essence supplémentaires à leur place.

Il y avait une seule mitrailleuse mobile de calibre .30 dans le nez du B-25, qui était placée dans un sabord par le bombardier en cas de besoin. Il n'y avait pas de canons dans la queue, alors le capitaine C. Ross Greening, l'officier d'armement, a suggéré que deux balais soient peints en noir et installés là pour tromper les combattants ennemis. Étant donné que le bombardement devait avoir lieu à 1 500 pieds ou moins, Greening a également conçu un simple viseur qu'il a appelé "Mark Twain" pour remplacer le viseur Norden top secret. Il était composé de deux pièces d'aluminium qui coûtaient environ 20 cents.

L'un des artilleurs volontaires avait d'autres tâches. Lorsque le 1er Lt Robert "Doc" White, médecin attaché au 89e Escadron de reconnaissance, a entendu parler de l'appel à volontaires, il a demandé à être inclus. On lui a dit qu'il n'y avait pas de place pour un passager. La seule façon dont il pouvait y aller était en tant que mitrailleur. White a dit que tout allait bien pour lui. Il a suivi une formation au tir, s'est qualifié avec le deuxième score le plus élevé avec le double .50 sur les cibles au sol et a été affecté à un équipage. Sa présence sur la mission s'avérerait fortuite.

Pendant ce temps, le capitaine Wu Duncan était arrivé à Honolulu et s'était entretenu avec l'amiral Chester W. Nimitz, commandant de la flotte du Pacifique, et avait transmis le plan d'une attaque pour transporter les bombardiers de l'armée jusqu'au point de lancement. Nimitz a aimé l'idée et a confié la tâche de la réaliser à l'amiral "Bull" Halsey, qui était impatient de se mêler à l'ennemi de toutes les manières possibles..

Duncan a travaillé avec le personnel de planification du CINCPAC (commandant en chef du Pacifique) sur les détails d'une force opérationnelle de 16 navires. Il a été décidé que sept navires accompagneraient le Homet depuis la base aéronavale d'Alameda près de San Francisco et rencontreraient une force de huit navires comprenant le vaisseau amiral de Halsey, le porte-avions Enterprise. La liaison aurait lieu près du 180e méridien.

À la mi-mars, Homet, désormais destiné à être le navire qui livrerait les B-25 au point de décollage, avait traversé le canal de Panama et s'était dirigé vers Alameda. À la fin de la troisième semaine de mars, le capitaine Duncan a télégraphié à Washington depuis Honolulu : "Dites à Jimmy de monter sur son cheval."

Ce message codé était tout ce dont Doolittle avait besoin pour déplacer ses hommes et ses avions vers la côte ouest. Étant donné que deux des B-25 avaient été endommagés lors de l'entraînement, les 22 restants ont été transportés par avion à McClellan Field, à Sacramento, en Californie, pour des inspections finales avant de se rendre à Alameda. Tous ces équipages monteraient à bord du porte-avions.


Le capitaine Duncan s'est envolé pour San Diego pour conférer avec le capitaine Marc A. Mitscher, skipper de Homet. Mitscher n'avait pas été informé de la mission jusque-là et était ravi d'y participer. Comme il avait vu les deux premiers B-25 décoller avec succès quelques semaines plus tôt, il était persuadé que cela pouvait être fait. Duncan se rend ensuite à San Francisco pour attendre l'arrivée de Doolittle de Floride, Halsey d'Hawaï et Homet de San Diego.

Les trois hommes, rejoints par le capitaine Miles Browning, chef d'état-major de Halsey, se sont rencontrés de manière informelle au centre-ville de San Francisco pour discuter des détails et déterminer si quelque chose n'avait pas été fait. Le plan prévoyait que le Hornet, en compagnie des croiseurs Nashville et Vincennes, du pétrolier Cimarron et des destroyers Gwin, Meredith, Monssen et Grayson - connu sous le nom de Task Force 16.2 - quitte San Francisco le 2 avril. Halsey, à bord de l'Enterprise, était en charge de la Task Force 16.1 et quitterait Hawaï le 7 avril, accompagné des croiseurs Northampton et Salt Lake City, du pétrolier Sabine et des destroyers Balch, Benham, Ellet et Fanning.

Le rendez-vous des deux forces deviendrait la Task Force 16 et aurait lieu le dimanche 12 avril, à environ 38 degrés O minutes de latitude nord et 180 degrés 0 minutes de longitude ouest. La force se dirigerait ensuite vers l'ouest et se ravitaillerait à environ 800 milles au large des côtes du Japon. Ensuite, les pétroliers se détacheraient tandis que le reste de la force opérationnelle se précipitait vers le point de lancement.

Halsey rapporta plus tard dans ses mémoires : « Notre conversation se résumait à ceci : nous porterions Jimmy à moins de 400 milles de Tokyo, si nous pouvions nous faufiler aussi près mais si nous étions découverts plus tôt. nous devrons le lancer de toute façon, à condition qu'il soit à portée de Tokyo ou de Midway. »

Ce que Halsey n'a pas discuté, c'est le risque énorme que la Marine prenait. Si des sous-marins japonais en maraude découvraient le groupe de travail naviguant vers l'ouest, ce serait une excellente occasion de paralyser ce qui restait de la force de la Marine dans le Pacifique. poussé sur le côté pour rendre le pont d'envol disponible afin que les combattants de Homet puissent être de retour sur le pont pour aider à protéger le groupe de travail.

Lorsque les B-25 ont atterri à Alameda le 1er avril, Doolittle et le capitaine Ski York ont ​​salué chaque équipage. « Quelque chose ne va pas avec votre avion ? », ont-ils demandé. Si un pilote admettait une défaillance, il était dirigé vers une rampe de stationnement à proximité plutôt que vers le quai.

À l'origine, seuls 15 avions devaient être chargés, mais Doolittle a demandé qu'un autre soit hissé à bord. Lorsque le porte-avions était en mer, il décollait et retournait sur le continent pour montrer aux autres B-25 que les décollages étaient non seulement possibles mais qu'ils pouvaient être effectués facilement. Bien que les équipages de bombardiers aient été informés que les B-25 avaient réussi des décollages auparavant, aucun ne l'avait jamais vu faire, et ils ne l'avaient pas fait eux-mêmes. Le lieutenant Miller, le pilote de la Navy qui les avait instruits sur les décollages des porte-avions, serait à bord de ce B-25.

Le lendemain matin, la Force opérationnelle 16.2 s'est préparée à partir de la baie de San Francisco. Juste avant le départ de Hornet, Doolittle a reçu l'ordre de débarquer pour recevoir un appel téléphonique urgent de Washington. Il se souvient : « Je pensais que ce serait soit le général Hap Arnold ou le général George Marshall qui me dirait que je ne pouvais pas y aller. Mon cœur a coulé parce que je voulais plus que tout faire cette mission.

C'était le général Marshall. « Doolittle ? » il a dit. « Je viens de vous appeler pour vous souhaiter bonne chance. Nos pensées et nos prières seront avec vous. Au revoir, bonne chance et rentrez à la maison sain et sauf. » Tout ce que je pouvais penser à dire était : « Merci, monsieur, merci. Je suis retourné au Hornet me sentant beaucoup mieux. "

Peu avant midi, Hornet est passé sous le Golden Gate Bridge. Cet après-midi-là, Mitscher a décidé de dire à ses hommes où ils allaient. Il fit signe aux autres navires : "Cette force est à destination de Tokyo

Comme il l'a rappelé plus tard, lorsqu'il a fait l'annonce "Les acclamations de chaque section du navire ont salué l'annonce, et le moral a atteint un nouveau sommet, là pour rester jusqu'à ce que l'attaque ait été lancée et que le navire soit bien à l'écart des zones de combat."

Le lendemain, 3 avril, Doolittle a changé d'avis sur le renvoi du 16e avion sur le continent. Un dirigeable de la Marine, le L-8, est arrivé au-dessus de la tête avec des pièces de rechange pour les B-25. La couverture de la patrouille aérienne a été assurée dans la mesure du possible par un Consolidated PBY Catalina.

Doolittle a rassemblé ses équipages et a présenté le commandant Soucek et le lieutenant Cmdr. Stéphane Jurika. Soucek était l'officier du navire et il a décrit les bases des opérations du transporteur. Jurika, l'officier du renseignement de Homet, les a informés des villes cibles dans les environs.

Jurika avait été attaché naval adjoint au Japon en 1939 et avait obtenu de nombreuses informations précieuses sur l'industrie et les installations militaires japonaises. Il a parlé aux équipages presque tous les jours, leur parlant des coutumes japonaises, des idéologies politiques et de l'histoire. Doolittle a permis aux pilotes de choisir leurs cibles dans les villes assignées. Lieutenant Frank Akers, navigateur du porte-avions. a donné aux pilotes un cours de recyclage sur la navigation. Doc White, le médecin-artilleur de l'équipage du lieutenant Don Smith, a donné des conférences sur l'assainissement et les premiers soins.

Doolittle avait pour habitude de rencontrer les équipages deux ou trois fois par jour. Il les a continuellement avertis de ne pas bombarder le palais impérial et d'éviter les hôpitaux, les écoles et autres cibles non militaires. Il a dit que la plupart des avions transporteraient trois bombes de démolition de 500 livres et un incendiaire de 500 livres. Il prévoyait de décoller en fin d'après-midi avec quatre incendiaires et de les déposer sur Tokyo dans l'obscurité. Les incendies qui en résulteraient éclaireraient les sièges et serviraient de phare pour ceux qui suivaient et les guideraient vers leurs cibles respectives à Tokyo, Yokohama, Kobe, Nagow Osaka. Tous les avions se dirigeraient ensuite vers la Chine et seraient guidés par des balises autodirectrices vers des terrains d'atterrissage où ils feraient le plein avant de se rendre à Chungking, la destination finale.

Mitscher et Halsey ont uni leurs forces comme prévu. Pendant ce temps, les arrangements en Chine n'allaient pas bien. Le sol japonais se déplaçait en force vers les aérodromes où les B-25 devaient se ravitailler. Bien que les Américains et les Chinois à ChungKing aient dit qu'ils pouvaient s'attendre à ce que certains avions arrivent et se préparer pour eux en plaçant du carburant et en installant des balises autodirectrices. Ils n'ont pas dit que les avions arriveraient de l'est après avoir bombardé le Japon. Des malentendus se sont développés et se sont aggravés lorsque le généralissime Chiang Kai-shek a demandé que l'arrivée des avions soit retardée afin qu'il puisse déplacer ses forces terrestres en position pour empêcher l'occupation de la région de Chuchow où se trouvait l'un des aérodromes de ravitaillement.

Alors que la force opérationnelle continuait vers l'ouest, les Japonais savaient dès le 10 avril, grâce à des messages radio interceptés, qu'une force porteuse ennemie se dirigeait vers eux. Cependant, il a été estimé qu'il devrait s'approcher à moins de 300 milles de leurs côtes afin de lancer des avions porteurs. Si c'était là que se dirigeait le groupe de travail, il aurait tout le temps de l'intercepter.

À l'insu des Américains, une ligne de navires de piquetage équipés de radio était positionnée à environ 650 milles au large du Japon, et ils pouvaient signaler l'approche de toute force importante et avertir les forces de défense aérienne terrestres de se préparer à une attaque.

Pendant ce temps, une flottille aérienne de la marine japonaise a été alertée pour soutenir les défenses aériennes du pays. Des bombardiers de patrouille seraient envoyés lorsque la force ennemie était estimée à environ 600 milles. Cependant, lorsque le groupe de travail américain a observé un silence radio pendant les 1 000 derniers milles, les Japonais ont prudemment décidé qu'il pourrait se diriger ailleurs.

Aux petites heures du matin du 18 avril, le radar de l'Enterprise a repéré deux petits navires. La force changea brièvement de cap pour les éviter. Le temps a tourné au vinaigre, une pluie légère tombait et de l'eau verte plongeait sur le pont de Homet. Une patrouille de l'aube a été envoyée de l'Enterprise pour explorer la zone. L'un des pilotes a aperçu un navire de surface ennemi et a laissé tomber un message sur le pont du "Big E", notant la position du navire et ajoutant : "Croyait vu par l'ennemi".

L'amiral Halsey a rapidement envoyé un message au capitaine Mitscher : « Lancez des avions au colonel Doolittle et commandez la chance et que Dieu vous bénisse ».

Les B-25 ont été rapidement chargés et un par un déplacés en position de décollage.Doolittle était le premier à 8 h 20, le 16 était parti une heure plus tard. Juste au moment où le pilote du dernier avion avait démarré ses moteurs, un matelot a glissé sur le pont mouillé et est tombé dans l'hélice gauche tourbillonnante du B-25, ce qui lui a coupé le bras.

Un par un, les B-25 ont filé vers le Japon. Aucun n'a volé en formation rapprochée avec un autre, et seuls quelques-uns ont réellement vu d'autres B-25 alors qu'ils se dirigeaient vers leurs cibles respectives.

Peu après midi, heure de Tokyo, Doolittle a demandé l'ouverture des portes anti-bombes et le sergent Fred Braemer a aperçu le viseur de 20 cents et a déclenché quatre incendiaires dans la zone de l'usine de la capitale. Quatorze autres équipages trouvèrent cependant leurs cibles respectives, un B-25, avec sa tourelle supérieure inopérante et attaquée par des chasseurs, largua ses bombes dans la baie de Tokyo. Plusieurs autres ont également été attaqués, mais aucun n'a subi de dommages notables.

Tous les avions sauf un ont tourné vers le sud au large de la côte est du Japon, puis vers l'ouest en direction de la Chine. Le capitaine York avait une décision difficile à prendre. Les deux moteurs de son B-25 avaient brûlé des quantités excessives de carburant sur le chemin du Japon, et il savait que lui et son équipage devraient plonger dans la mer de Chine infestée de requins s'ils suivaient la route prévue vers la Chine. Il a choisi de procéder contre les ordres au territoire soviétique et a atterri près de Vladivostok. Il avait espéré pouvoir persuader les Soviétiques de ravitailler l'avion et de leur permettre de continuer vers la Chine, mais l'avion et l'équipage ont été rapidement internés parce que l'Union soviétique voulait conserver son statut neutre avec le Japon. L'équipage s'est finalement enfui en Iran 14 mois plus tard.

Alors que l'autre avion tournait vers la Chine, ils ont subi des vents contraires et il est apparu que peu, voire aucun, atteindraient la côte avant de manquer de carburant. Bien que les vents contraires se soient ensuite fortuitement transformés en vents arrière, le temps s'est dégradé en fin d'après-midi à l'approche de la côte. Doolittle et 11 autres pilotes ont choisi de monter dans les nuages ​​et de se diriger vers l'intérieur des terres aux instruments. Lorsque leur carburant a atteint la marque zéro, les équipages ont sauté. Un membre d'équipage a été tué en tentant de quitter l'avion. Tous les autres l'ont fait avec seulement des contusions, de légères coupures ou des entorses aux chevilles et se sont lentement dirigés vers Chuchow et Chungking avec l'aide de paysans chinois. Plus d'un quart de million de Chinois ont ensuite payé de leur vie lorsque des soldats japonais impitoyables ont assassiné toute personne soupçonnée d'aider les Américains et même les personnes dont les villages étaient passés par les Américains.

Quatre pilotes ont choisi de s'écraser ou d'abandonner leur avion. Deux membres d'équipage se sont noyés en essayant de nager jusqu'au rivage. Quatre membres d'un équipage ont été grièvement blessés. Ils ont été aidés par le mitrailleur arrière, le caporal David Thatcher, et des amis chinois dans un hôpital dirigé par des missionnaires et ont été rejoints par le lieutenant White et son équipage. C'est là que "Doc" White a amputé la jambe du pilote lieutenant Ted W. Lawson, et a donné deux pintes de son propre sang pour sauver la vie de Lawson. Lawson a écrit plus tard sur ses expériences dans Thirty Seconds over Tokyo. Thatcher et White ont plus tard récompensé le Silver Star pour leur bravoure.

Soixante-quatre des « Raiders » de Doolittle sont finalement arrivés à Chungking. Trois pilotes et un navigateur devinrent plus tard prisonniers des Allemands.

Huit membres d'équipage ont été capturés par les Japonais, torturés, passés en cour martiale simulée et condamnés à mort. Trois d'entre eux ont été exécutés par un peloton d'exécution, un est mort de malnutrition. Les quatre autres, George Barr, Jacob DeShazer, Robert L. Hite et Chase L Nielson, ont survécu à 40 mois de captivité, la plupart en isolement cellulaire, et sont retournés aux États-Unis après la guerre.

La question a été posée : ce raid peut-il être considéré comme un succès si tous les avions ont été perdus et que relativement peu de dégâts ont été causés aux cibles ?

La réponse est fortement affirmative. La mission a fourni les premières bonnes nouvelles de la guerre et a été un formidable stimulant pour le moral de l'Amérique et de ses alliés. Le moral des Japonais, d'autre part, s'effondre parce que leurs dirigeants ont promis que leur patrie ne pourrait jamais être attaquée.

Le but initial du raid, comme l'a déclaré Doolittle avant son départ, était de prouver que "le Japon était vulnérable et qu'un raid aérien surprise créerait de la confusion, empêcherait les forces de production et de défense aérienne de se retirer des zones de guerre vers les îles d'origine contre d'autres attaques. » Tout cela s'est produit.

En plus d'être la première action aérienne offensive contre les îles japonaises, le raid dirigé par Doolittle a accompli d'autres premières historiques. Il s'agissait de la première mission de combat au cours de laquelle les forces aériennes américaines et la marine américaine se sont associées dans une opération à grande échelle contre l'ennemi. Jimmy Doolittle et ses raiders ont été les premiers à piloter des bombardiers terrestres à partir d'un pont porteur en mission de combat et les premiers à utiliser de nouvelles techniques de régulateur de vitesse pour attaquer une cible éloignée. Les bombes incendiaires qu'ils transportaient étaient les précurseurs de celles utilisées plus tard dans la guerre. Les caméras spéciales spécifiées par Doolittle pour enregistrer les coups de bombe ont ensuite été adoptées par l'AAF. L'armement, les tactiques et l'équipement de survie des recommandations de l'équipage après action ont été utilisés comme base pour d'autres améliorations.

Le célèbre raid aérien de Jimmy Doolittle contre le Japon a marqué le début du revirement vers la victoire de l'Amérique et de ses alliés pendant la Seconde Guerre mondiale.


Aperçu historique

Le North American B-25 Mitchell, un bombardier bimoteur qui est devenu l'équipement standard des forces aériennes alliées pendant la Seconde Guerre mondiale, était peut-être l'avion le plus polyvalent de la guerre. Il est devenu l'avion le plus lourdement armé au monde, a été utilisé pour les bombardements à haute et basse altitude, le mitraillage, la reconnaissance photo, la patrouille sous-marine et même comme chasseur et s'est distingué comme l'avion qui a achevé le raid historique sur Tokyo en 1942.

Il a fallu 8 500 dessins originaux et 195 000 heures-personnes d'ingénierie pour produire le premier, mais près de 10 000 ont été produits à partir de la fin de 1939, lorsque le contrat a été attribué à North American Aviation, jusqu'en 1945.

Nommé en l'honneur du célèbre pionnier de la puissance aérienne, le brigadier-général William &ldquoBilly&rdquo Mitchell, il s'agissait d'un monoplan terrestre à double queue et à aile médiane propulsé par deux moteurs Wright Cyclone de 1 700 chevaux.

La capacité normale des bombes était de 5 000 livres (2 268 kilogrammes). Certaines versions portaient des canons de 75 mm, des mitrailleuses et une puissance de feu supplémentaire de 13 canons de calibre .50 dans le compartiment du bombardier conventionnel. Une version portait huit canons de calibre .50 dans le nez dans un arrangement qui fournissait 14 canons à tir vers l'avant.


North American B-25B Mitchell : Plan avant - Histoire

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B-25, aussi appelé Mitchell, bombardier moyen américain utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale. Le B-25 a été conçu par North American Aviation, Inc., en réponse à un besoin d'avant-guerre et a volé pour la première fois en 1940. Un monoplan à aile haute avec une queue double et un train d'atterrissage tricycle, il était propulsé par deux Wright de 1 700 chevaux moteurs radiaux, avaient une envergure de 67 pieds 7 pouces (20,6 mètres), mesuraient 53 pieds 6 pouces (16,3 mètres) de long et transportaient un équipage de quatre à six personnes. Le B-25 avait une autonomie de 1 350 milles (2 175 km), une vitesse maximale d'environ 300 milles (480 km) par heure et un plafond de 24 000 pieds (7 300 mètres). Il pouvait transporter 3 000 livres (1 360 kg) de bombes à l'intérieur dans la soute à bombes et plus à l'extérieur sur des supports sous les ailes.

Le B-25 a été construit dans un certain nombre de versions avec de grandes variations dans l'armement offensif et défensif. Le B-25B, la première version à voir des combats à grande échelle, avait des tourelles équipées de deux mitrailleuses de 0,50 pouce (12,7 mm) dans la partie supérieure du fuselage, le ventre et la queue. La partie supérieure du fuselage et les tourelles ventrales étaient alimentées en plus, la tourelle ventrale était rétractable et était tirée à distance par un mitrailleur à l'intérieur du fuselage. Bien que le B-25 ait été principalement destiné aux missions de bombardement de jour à courte portée, un nombre considérable d'entre eux ont fait remplacer le nez en plexiglas pour la visée des bombes par un nez « solide » supportant un armement de tir vers l'avant lourd pour le mitraillage au sol et pour la suppression de la flak lors d'attaques contre l'ennemi. expédition. Dans ces cas, l'armement à tir vers l'avant le plus courant était les mitrailleuses de 0,50 pouce, huit étant le nombre typique cependant, les versions B-25H et G étaient armées d'un canon de 3 pouces (75 mm) plus quatre à tir vers l'avant mitrailleuses. La version de production finale, le B-25J, avait une soute à bombes interne plus grande et pas de tourelle ventrale, mais il avait des canons simples de 0,50 pouces à commande manuelle flexibles dans les positions de la taille et quatre canons fixes à tir vers l'avant dans des supports externes « paquet » sur le côtés du fuselage avant. Le B-25J a été construit à la fois avec un nez transparent pour le bombardement et avec un nez solide supportant huit mitrailleuses pour le mitraillage.


Le B-25 Mitchell nord-américain

* L'Aviation nord-américaine a contribué trois grands avions à la cause des Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale : l'entraîneur "AT-6 Texan", le chasseur "P-51 Mustang" et le bombardier moyen "B-25 Mitchell". Alors que le Mustang est clairement le plus célèbre des trois, le Mitchell était probablement l'avion le plus important de sa catégorie, construit en grande quantité et faisant ses preuves sur les théâtres de guerre du Pacifique et d'Europe.

En particulier, le Mitchell a donné à l'Amérique l'une de ses premières victoires pendant les jours sombres du début de 1942, lorsque les raiders de Jimmy Doolittle ont balayé le Japon pour humilier l'ennemi. Ce document fournit une brève histoire du Mitchell.

* Dans les années qui ont précédé la Seconde Guerre mondiale, la compagnie North American Aviation (NAA) d'Inglewood, en Californie, dirigée par le président James H. "Dutch" Kindelberger, a développé de nouveaux avions pour aider à répondre aux demandes de l'armée américaine alors qu'elle se préparait à la guerre. .

En 1936, en réponse à un concours de l'US Army Air Corps (USAAC) pour un nouveau bombardier moyen, la NAA développa un avion bimoteur "tailsitter" appelé "NA-21", avec le premier vol de l'avion le 22 décembre 1936.

Le NA-21 n'était pas un avion très impressionnant, avec l'apparence d'un transport civil, mais c'était le premier avion multimoteur de la NAA. Le NA-21 avait une charge de bombes plus importante qu'un B-17, et bien que son armement défensif soit léger, composé de cinq mitrailleuses de 7,62 millimètres (0,30 calibre), il possédait la première tourelle à commande hydraulique à être utilisée sur un USAAC. avion. La tourelle a été conçue par Edgar Schmued de NAA, un immigrant allemand qui jouera un rôle essentiel dans le développement du P-51.

Malheureusement, le NA-21 pesait plus de 18 tonnes (40 000 livres), tandis que ses deux moteurs radiaux à deux rangées Pratt & Whitney (P&W) R-1830 Twin Wasp ne fournissaient que 800 chevaux chacun, ce qui rendait l'avion sérieusement sous-alimenté. Le NA-21 a été transporté par avion à l'installation d'essai de l'USAAC à Wright Field, Ohio, en mars 1937, pour une évaluation concurrentielle.

Le NA-21 a perdu la concurrence face au Douglas "B-18 Bolo", en grande partie parce que Douglas ne demandait que la moitié de ce que la NAA demandait pour le B-18. Cependant, l'USAAC a décidé d'acheter le prototype NA-21 de toute façon.

L'avion est retourné en Californie, où il a été reconstruit et réaménagé avec des radiaux à deux rangées P&W R-2180 Twin Hornet turbocompressés, fournissant un maximum de 1 250 chevaux à moyenne altitude. L'avion, maintenant avec la désignation de compagnie de NA-39 et la désignation militaire de "XB-21 Dragon", est retourné à Wright Field au début de 1939. NAA a proposé de vendre un lot de Dragons à l'USAAC, mais le prix était encore trop élevé. Le XB-21 a été testé en vol à Wright Field pendant plusieurs années.

* Le NA-21 n'était pas un début prometteur pour la NAA dans le domaine des bombardiers, mais les ingénieurs de l'entreprise savaient qu'ils faisaient de petits pas et pouvaient faire mieux. En fait, ils travaillaient déjà sur ce qu'ils pensaient être un bombardier amélioré, le "NA-40", pour une exigence de l'USAAC émise en 1938.

Le NA-40 a pris son envol pour la première fois le 29 janvier 1939 et ne s'est pas avéré être tout à fait le pas en avant envisagé. Le NA-40 avait au moins l'air plus moderne que le NA-21. Il avait un long fuselage étroit, avec le pilote et le copilote assis en tandem, plutôt que côte à côte, dans une verrière de style serre, un nez solide et des ailes montées surélevées, chacune portant un Pratt & Whitney R-1830 de 1 100 chevaux- Moteur radial 563CG Twin Wasp.

Le NA-40 avait un train d'atterrissage tricycle et un large empennage horizontal coiffé d'empennages verticaux à l'extrémité. L'armement défensif se composait uniquement de trois mitrailleuses de 7,62 millimètres : une dans le nez, une qui pouvait être déplacée autour du ventre ou de la taille et une dans une tourelle dorsale arrière.

Les essais en vol ont prouvé que le NA-40 laissait beaucoup à désirer. Le NA-40 souffrait de fortes vibrations et la vitesse de pointe n'était que de 425 km/h (265 mi/h). Après seulement un peu plus de cinq heures de vol, le NA-40 est retourné à l'usine pour être retravaillé.

* Le "NA-40B" mis à jour a volé pour la première fois le 1er mars 1939 et comportait des radiaux Twin Cyclone à deux rangées de 1 600 chevaux et 14 cylindres Wright R-2600-A71-3, un nez vitré et de nombreux changements aérodynamiques. Les essais en vol ont montré que la nouvelle conception faisait beaucoup pour éliminer les problèmes de vibration et que la vitesse de pointe avait augmenté de 32 km/h (20 mi/h).

Le NA-40B a été transporté à Wright Field pour une évaluation par l'USAAC, mais le 11 avril 1939, l'avion a perdu un moteur et s'est écrasé dans le sol. L'équipage a réussi à sortir indemne, mais le NA-40B a pris feu et a été détruit. NAA n'a pas obtenu de contrat de production. Les ingénieurs de l'entreprise sont retournés à la planche à dessin pour repenser les choses.

* Leur motivation était encore une autre exigence de l'USAAC pour un bombardier moyen, celui-ci ayant été émis en mars 1939, avant même le crash du NA-40B. L'USAAC voulait un bombardier d'une portée de 3 200 kilomètres (2 000 milles), d'une vitesse maximale de 480 km/h (300 mi/h) et d'une charge de bombes de 1 360 kilogrammes (3 000 livres).

Le résultat était le "NA-62". L'USAAC a été suffisamment impressionné par la conception pour signer un contrat préliminaire pour 184 avions avec la NAA en septembre 1939, même si la machine n'avait pas volé. L'avion reçut la désignation "B-25" et effectua son premier vol le 19 août 1940, avec le pilote d'essai de la NAA Vance Breese aux commandes. Il n'y a jamais eu de XB-25.

Le B-25 était clairement dérivé du NA-40. Il avait un train d'atterrissage tricycle, les mêmes moteurs Wright Twin Cyclone à double aileron vertical (la variante R-2600-9, offrant 1 350 chevaux) et un armement défensif de trois canons de 7,62 millimètres avec un chacun dans le nez, la taille et le plancher, plus un 12,7 millimètre (0,50 calibre) en position arrière. Le mitrailleur de queue devait se coucher à plat pour tirer avec le canon de queue, en dirigeant le feu à travers une lunette de visée.

Malgré les ressemblances, le NA-62 était clairement un nouvel avion. Le fuselage profond et étroit du NA-40 a été remplacé par un fuselage moins profond et plus large, avec le pilote et le copilote assis côte à côte dans une cabine, plutôt qu'en tandem sous un auvent à effet de serre. Les racines des ailes étaient fixées au milieu du fuselage plutôt qu'au sommet.

Le B-25 initial avait des ailes avec un dièdre constant de la racine au bout de l'aile. Cependant, cela a conduit à de sérieux problèmes de stabilité directionnelle, donc avec le dixième B-25 de production, les ailes extérieures des moteurs ont été mises à l'horizontale. Tous les B-25 suivants avaient cette configuration " aile de mouette ", et la production initiale a été réaménagée avec la nouvelle aile.

Les empennages verticaux du prototype avaient la forme de rectangles arrondis, mais les ingénieurs de la NAA ont expérimenté cinq autres formes jusqu'à s'installer sur une configuration plus satisfaisante avec un bord d'attaque incliné. Le résultat final d'un tel peaufinage était un avion avec d'excellentes caractéristiques de maniement, malgré ses performances relativement élevées.

L'USAAC a pris livraison de son premier B-25 en février 1941. 24 B-25 ont été construits en tout, et ont été utilisés pour la patrouille côtière. Le tout premier B-25 a été retenu par la NAA en tant que transport d'entreprise, équipé de cinq sièges passagers et de diverses commodités. Cet avion a été nommé WHISKEY EXPRESS et a servi pendant la guerre jusqu'à ce qu'il soit perdu lors d'un atterrissage sur le ventre au début de 1945.

* La variante suivante, le "B-25A", était en grande partie similaire au B-25, mais comportait une protection blindée de l'équipage et des réservoirs de carburant auto-obturants. Ces modifications ont entraîné une vitesse et une portée légèrement réduites. Le premier B-25A vola le 25 février 1941.

Suite à une suggestion de Lee Atwood de la NAA, l'USAAC a officiellement attribué au type le nom de "Mitchell", en l'honneur du général Billy Mitchell, qui avait été le pionnier des concepts de puissance aérienne dans les années 1920. 40 B-25A ont été construits et ont également été affectés à la défense côtière. Un B-25A a revendiqué le naufrage d'un sous-marin japonais au large de la côte ouest des États-Unis le 24 décembre 1941.

* L'armement défensif du B-25 était clairement inefficace, et donc le "B-25B" comportait des tourelles électriques Bendix jumelles, chacune avec deux canons de 12,7 millimètres. L'une des tourelles était placée au-dessus du fuselage arrière et était habitée. L'autre était une tourelle ventrale rétractable, positionnée juste en avant de la tourelle supérieure, et vue à distance à travers un périscope. Le canon de queue a été supprimé, mais la mitrailleuse de 7,62 millimètres dans le nez a été conservée.

L'armement supplémentaire a entraîné une augmentation du poids, ce qui a encore réduit les performances, puisque les moteurs sont restés inchangés. L'envergure et la longueur de l'avion ont été légèrement augmentées. Un total de 120 B-25B ont été livrés, tous en 1941, terminant le contrat de production de B-25 de l'USAAF (le "Air Corps" devenu la "Air Force" le 29 juin 1941).

Les B-25B ont été livrés à temps pour être lancés dans des combats dans le monde entier. 23 ont été fournis en tant que "Mitchell Mark Is" à la British Royal Air Force (RAF), ces avions étant utilisés pour l'entraînement opérationnel au départ des Bahamas. Une poignée de B-25B ont été fournis aux Soviétiques. 40 devaient être fournis aux Néerlandais dans les Indes orientales néerlandaises, mais ont été détournés pour un usage américain.

* Le B-25B avait de nombreuses lacunes, mais allait néanmoins effectuer l'un des raids aériens les plus audacieux et les plus spectaculaires de l'histoire.

Pendant des mois après l'attaque japonaise contre la base de la marine américaine à Pearl Harbor le 7 décembre 1941, les Américains ont été stupéfaits par une série de défaites désastreuses. Les États-Unis étaient mal préparés à la guerre, avaient été distraits par les combats en Europe et avaient généralement rejeté les capacités militaires japonaises.

Les ressources n'étaient pas encore disponibles pour tourner sérieusement la bataille contre les Japonais, mais les Américains humiliés voulaient désespérément prouver qu'ils pouvaient riposter. Une frappe contre le Japon à l'aide d'avions embarqués conventionnels était hors de question. Les États-Unis n'avaient que quelques précieux porte-avions pour contrer les poussées navales japonaises, et les Japonais seraient ravis si les Américains étaient assez stupides pour rapprocher leurs porte-avions du Japon, où ils seraient certainement coulés par la puissance aérienne et navale japonaise supérieure.

L'USAAF n'avait pas de bombardiers capables d'atteindre le Japon lointain à partir de toutes les bases terrestres disponibles. Cependant, le 10 janvier 1942, un mois après Pearl Harbor, un capitaine de la marine américaine nommé Francis S.Low volait pour inspecter le nouveau porte-avions HORNET, lorsqu'il a vu des bombardiers de l'armée effectuer des simulations de bombardements sur le contour d'un pont de porte-avions peint sur une piste.

Il s'est rendu compte qu'une collaboration entre l'US Navy et l'USAAF pourrait faire l'affaire. Low, qui faisait partie de l'état-major de l'amiral Ernest J. King, se rendit immédiatement chez King pour suggérer que des bombardiers de l'armée à relativement longue portée soient lancés à partir d'un porte-avions pour attaquer le Japon.

King a demandé à un autre de ses officiers d'état-major, le capitaine Donald B. Duncan, d'effectuer des calculs « de retour de l'enveloppe » qui ont montré que l'idée était réalisable. King contacta le général Henry H. "Hap" Arnold, commandant de l'USAAF, pour promouvoir l'idée. Arnold était d'accord et a confié la mise en œuvre du plan au lieutenant-colonel Jimmy Doolittle, l'un de ses propres officiers d'état-major. Le plan a reçu le nom de couverture de "First Aviation Project".

Jimmy Doolittle s'était bâti une réputation avant la guerre en tant que cascadeur, coureur aérien et pionnier de la technologie aéronautique. Il avait toutes les compétences et toutes les compétences pour organiser une telle mission, mais Arnold n'avait pas l'intention que Doolittle participe au raid. Doolittle était trop précieux pour risquer et, à 45 ans, était considéré comme trop vieux pour une mission de combat difficile.

* Doolittle a examiné les bombardiers disponibles pour l'USAAF et a trouvé le Mitchell le mieux adapté au travail. 24 B-25B ont été modifiés au centre de Northwest Orient Air Lines à Saint Paul, Minnesota pour la mission. L'armure a été supprimée, la tourelle inférieure télécommandée, que personne n'a trouvée particulièrement utile, a été remplacée par un réservoir de carburant de 190 litres (50 gallons US). D'autres réservoirs de carburant ont été ajoutés, augmentant la capacité du B-25B à un total de 4 320 litres (1 140 gallons américains) contre une capacité normale de 2 625 litres (694 gallons américains).

Des manches de manche à balai peints étaient installés dans la queue en tant que pistolets factices. Comme le raid devait se dérouler à basse altitude, le viseur top secret Norden a été retiré et remplacé par un simple viseur à poteau et à encoche fait de quelques morceaux de métal. L'armement réduit a permis de réduire l'équipage de 7 à 5 hommes, réduisant encore le poids, ainsi que les besoins en main-d'œuvre et le nombre d'hommes d'équipage à risque.

Doolittle avait calculé que les réductions de poids seraient suffisantes pour sortir les B-25 du pont porteur en toute sécurité, mais il était suffisamment ingénieur pour savoir que la théorie et la pratique étaient deux choses différentes. Alors que le nouveau porte-avions HORNET effectuait son essai de mise au point au large de Norfolk, en Virginie, en février 1942, une paire de B-25 décolla de son pont d'envol sans incident. Cela pourrait être fait.

Des volontaires ont été sélectionnés parmi les équipages de patrouille côtière B-25 pour une mission dangereuse non spécifiée. Début mars 1942, ils arrivèrent à Eglin Field en Floride pour trois semaines d'entraînement spécialisé. Là, ils rencontrent Doolittle, qui ne leur dit rien de plus sur leur mission et souligne qu'elle serait risquée. Il leur a dit que si quelqu'un voulait se retirer, il était libre de le faire sans récriminations. Aucun ne l'a fait.

Les équipages ont été entraînés par le lieutenant de vaisseau Henry L. Miller pour effectuer des décollages à moins de 230 mètres (750 pieds) en tirant sur le manche et en tirant dans une montée raide presque en décrochage. Les pilotes ont appris la procédure rapidement et sont devenus experts, bien que deux des avions aient été perdus sans victimes dans des craquements. Ils ont également pratiqué des bombardements à basse altitude en utilisant le nouveau viseur, les bombardiers venant très bas puis s'arrêtant au-dessus de la cible pour larguer des munitions à environ 450 mètres (1 500 pieds).

Les équipages ont reçu un large éventail de vaccins contre les maladies tropicales, mais Doolittle les a découragés de spéculer sur la nature de leur mission, même avec leurs femmes.

* À la mi-mars, Doolittle est retourné à Washington pour informer Hap Arnold de l'avancement du premier projet d'aviation. Lors du briefing, Doolittle a demandé à Arnold : " J'aimerais votre permission pour diriger cette mission moi-même."

Arnold l'a refusé, mais Doolittle était têtu et persistant, et Arnold lui a finalement dit que si le chef d'état-major de l'Air Corps, le général de division Millard F. Harmon, donnait son consentement, alors Doolittle pourrait diriger le raid.

Doolittle savait qu'Arnold appellerait Harmon et lui ordonnerait de refuser Doolittle, donc à l'instant où Doolittle a quitté le bureau d'Arnold, il est parti en courant vers le bureau d'Harmon. Étirant un peu la vérité, Doolittle a dit à Harmon qu'il avait parlé avec Arnold de la direction du raid de Tokyo, et Arnold avait dit que si tout allait bien avec Harmon, tout allait bien avec lui. "Bien sûr, Jimmy, tout est à toi", répondit Harmon.

Doolittle a quitté le bureau, a entendu le téléphone sonner et a entendu Harmon dire quelque chose à propos de ne pas vouloir revenir sur sa parole. Doolittle est retourné à Eglin dans l'espoir de recevoir l'ordre de rester, mais cela ne s'est jamais produit.

* À la fin du mois, l'avion et les équipages se sont rendus à Sacramento, en Californie, où ils ont effectué d'autres modifications à la base aérienne de l'armée McClellan, puis à la base aéronavale d'Alameda dans la région de la baie de San Francisco. Le 1er avril 1942, 16 B-25 furent chargés sur le porte-avions HORNET et arrimés au pont. Le lendemain, le HORNET a pris la mer sous le pont du Golden Gate.

Le capitaine du navire, Marc A. Mitscher, a finalement révélé leur destination : "Cette force est à destination de Tokyo !" L'équipage a applaudi. Les bombardiers ont été tenus à l'écart de toute preuve qu'ils avaient été sur le HORNET pour assurer le secret si l'un devait tomber entre les mains des Japonais.

Le temps était mauvais et la mer était agitée. Le lundi 13 avril, le HORNET est rejoint par le porte-avions ENTERPRISE, ainsi que quatre croiseurs, huit destroyers et deux pétroliers. Le groupe a été désigné Task Force 16 et était sous le commandement de l'amiral William F. Halsey, à bord de l'ENTERPRISE.

Les B-25 ont été installés dans des positions de décollage le 16 avril, préparatoire au lancement prévu le 19 avril à partir d'une position à 725 kilomètres (450 miles) à l'est de Tokyo. Le premier avion à décoller avait le moins de piste. Doolittle's était le premier, avec seulement 142 mètres (467 pieds) pour le décollage, mais le HORNET s'envolerait dans le vent pour le décollage, et j'espère que ce serait assez de piste pour faire décoller l'avion.

Malheureusement, le matin du 18 avril, la Task Force 16 a heurté un bateau de pêche japonais qui opérait comme un piquet radio. Le bateau a été rapidement coulé, mais pas avant d'avoir réussi à diffuser un rapport à sa base, et les interceptions de communications ont clairement montré que les Japonais avaient été alertés que quelque chose se passait.

La Task Force 16 était toujours à 1 050 kilomètres (650 miles) de Tokyo, mais Halsey ne pouvait pas risquer ses porte-avions. Il ordonna : LANCER LES AVIONS. AU COLONEL DOOLITTLE ET AU COMMANDEMENT GALLANT, BONNE CHANCE ET QUE DIEU VOUS BENISSE.

Doolittle a chargé ses B-25 de 190 litres (50 gallons américains) de carburant supplémentaire, et les avions ont été secoués d'avant en arrière pour s'assurer que les réservoirs étaient aussi pleins que possible. Du carburant supplémentaire était transporté dans des bidons d'essence, pour être utilisé pour remplir les réservoirs. Cependant, même avec la plus grande charge de carburant, la portée de ses bombardiers serait étirée à la limite.

À 08 h 20 le 18 avril 1942, l'officier du pont d'envol du HORNET, le lieutenant de vaisseau Edgar G. Osborne, signala à Doolittle de décoller. Le temps était encore rude, mais un coup de vent de 75 km/h (40 nœuds) a effectivement facilité le décollage. Le B-25 a réussi à quitter le porte-avions avec 30 mètres (100 pieds) d'avance.

Si un Mitchell ne pouvait pas décoller, les équipages avaient reçu l'ordre de quitter l'avion immédiatement afin qu'il puisse être jeté par-dessus le côté du porte-avions pour laisser les autres partir. Heureusement, les 15 autres bombardiers ont suivi au cours de l'heure suivante, tous se sont envolés en toute sécurité, même si quelques-uns ont effleuré les vagues avant de réussir à prendre de l'altitude. Le seul problème est survenu lorsqu'un marin a été poussé par le vent dans une hélice qui lui a mutilé le bras gauche.

* Après un vol de quatre heures, Doolittle a rugi au-dessus de Tokyo et a largué ses bombes sur un complexe industriel. Huit autres B-25 le suivant ont frappé Tokyo, le reste touchant des cibles industrielles à Yokohama, Nagoya et Kobe.

Les défenses aériennes japonaises étaient déconcertées et aucun des avions n'a été abattu. L'un d'eux a même traversé le circuit d'atterrissage d'un aérodrome et n'a pas été attaqué. Un seul a été touché par la flak, et il n'a pas été sérieusement endommagé. Cependant, des vents contraires ont ralenti leur progression vers la Chine, et le fait qu'ils aient été contraints de décoller le matin les obligeait à s'envoler vers la Chine la nuit.

L'un des raiders a volé en territoire soviétique au nord de Vladivostok et a atterri. Les Soviétiques n'étaient pas en guerre avec le Japon, étaient trop occupés à combattre Hitler pour vouloir provoquer les Japonais pour le moment, et lorsqu'on leur avait demandé plus tôt d'autoriser les B-25 à débarquer sur leur territoire, ils avaient refusé. L'équipage a été interné même si les États-Unis et l'URSS étaient des alliés. Les aviateurs ont été autorisés à " s'échapper " en Iran 14 mois plus tard. Leur B-25B n'a jamais été rendu, et il y a des indices qu'il existe peut-être encore quelque part dans l'ex-Union soviétique.

Les zones de débarquement en Chine ont été obstruées par le mauvais temps, et onze des équipages se sont donc précipités, principalement près de la ville chinoise de Chuchow. Sur ces 55 hommes, un a été tué par un mauvais atterrissage en parachute, tandis qu'un équipage a été capturé par les Japonais. Sur ces cinq, les Japonais en ont exécuté deux, tandis que les trois autres sont restés prisonniers pour le reste de la guerre.

Quatre avions se sont écrasés. Deux l'ont fait sans blesser leurs équipages. L'un d'eux est tombé près de la côte chinoise, avec quatre de ses membres d'équipage grièvement blessés, bien qu'ils aient été aidés par les Chinois à se mettre en sécurité. L'autre a perdu deux hommes tués dans l'atterrissage forcé, les trois autres capturés par les Japonais. Le pilote a été exécuté, le copilote est mort en captivité de malnutrition, et un seul de cet équipage a survécu à la guerre.

Compte tenu de la nature risquée du raid et du lancement précipité de l'avion depuis un rayon d'action étendu, les pertes de personnel ont été étonnamment légères. Lorsque le Sun s'est levé le 19 avril, Doolittle a tenté de rassembler ses hommes. Il a dit à l'un de ses hommes qu'il craignait d'être traduit en cour martiale pour avoir perdu son avion. Le dépliant a dit qu'ils lui donneraient une médaille à la place, et en fait, il a reçu la médaille d'honneur à la place et a été promu brigadier général. Il deviendrait un commandant supérieur de bombardier de l'USAAF en Europe.

* Le raid Doolittle fut le premier véritable succès remporté par les Américains dans la guerre contre les Japonais. Le président Roosevelt a annoncé le raid au public, signalant que les avions avaient décollé d'une base secrète au pays de "Shangri-La". L'opération valait chaque avion perdu dans le coup de fouet au moral des civils et des militaires.

Le haut commandement japonais a été humilié. Alors que le raid "Do-Little" n'avait causé aucun dommage réel, l'armée japonaise avait été complètement prise par surprise, et pire encore, des bombardiers américains avaient survolé le parc du Palais impérial de Tokyo. Ne pas empêcher une menace contre l'Empereur était une grave honte.

De précieuses ressources militaires nécessaires pour maintenir l'élan de l'offensive contre les Américains ont été détournées vers la défense intérieure, et l'amiral Isoroku Yamamoto, le brillant stratège japonais qui avait conçu l'attaque de Pearl Harbor, a mis en œuvre un plan pour attirer les porte-avions américains dans la bataille. , les détruire et éliminer une fois pour toutes la menace américaine.

Le résultat a été la bataille de Midway en juin 1942, où la marine impériale japonaise a subi une défaite désastreuse aux mains d'une force navale américaine inférieure qui a mis un terme à l'expansion japonaise dans le Pacifique et gravement blessé la puissance aéronavale japonaise.

* Au moment où les B-25B de Jimmy Doolittle faisaient un enfer au Japon, la prochaine variante du Mitchell, le "B-25C", était déjà produite et livrée en quantité. Le premier B-25C avait volé en novembre 1941 et la variante était en production à la fin de cette année.

Alors que le B-25C était difficile à distinguer extérieurement d'un B-25B, l'une des rares caractéristiques visibles étant un bouton de pare-chocs sous le fuselage arrière, il représentait un nettoyage considérable de la conception Mitchell, avec de nombreux changements de détails.

En tête de liste se trouvaient les moteurs Wright Twin Cyclone R-2600-13 améliorés, chacun fournissant 1 700 chevaux et compensant le "fluage de poids" qui avait affligé le Mitchell. D'autres changements incluent un pilote automatique, une capacité de carburant accrue, une disposition pour les supports sous les ailes pour les réservoirs de carburant externes ou les bombes, des ailes plus solides, un système de dégivrage et un chauffage de cabine.

Le B-25C était environ 25 centimètres (10 pouces) plus court que le B-25B. Un astrodome de navigateur a été ajouté derrière le cockpit à partir du 383e B-25C. L'armement était initialement le même que celui du B-25B, mais la position du nez a été améliorée en une mitrailleuse fixe et une mitrailleuse flexible de 12,7 millimètres dans la production ultérieure.

Le B-25C a été construit à l'usine NAA d'Inglewood, en Californie. L'USAAF était si satisfaite du B-25 et était si désespérée pour un avion que la NAA a commencé à produire le B-25C, sous la désignation "B-25D", dans sa nouvelle usine de Kansas City, Missouri.

* Un total de 1 620 B-25C et 2 290 B-25D ont été construits et ont été utilisés dans le monde entier. Les premiers à entrer au combat furent 48 B-25C envoyés en Australie en mars 1942. Ils furent suivis par d'autres pour combattre les Japonais dans le Pacifique Sud. Ils seraient utilisés de manière très ingénieuse par une paire d'officiers intelligents et agressifs de l'USAAF.

Le major-général George C. Kenney était un petit gars coriace qui avait été pilote de chasse pendant la Première Guerre mondiale, et a été chargé de la 5th Air Force sous les ordres du général Douglas MacArthur en août 1942. MacArthur était un SOB impérieux et dominateur qui exigeait la subordination. de ses officiers, mais bien que Kenney ait peu peur de dire ce qu'il pense, ses compétences étaient telles que MacArthur a toléré à contrecœur le back-talk.

Kenney a acquis un subordonné utile à lui, sous la forme du colonel Paul I. "Pappy" Gunn. Gunn s'était enrôlé dans la Marine pendant la Première Guerre mondiale. Il avait voulu voler, mais la Marine l'a refusé et il a quitté le service pour apprendre à voler de sa propre initiative. Il a réussi à obtenir des ailes de la Marine lorsqu'il s'est réengagé en 1925. Il avait pris sa retraite de la Marine en tant que premier maître en 1937.

Gunn travaillait pour les Philippine Air Lines à Manille en tant que chef de la maintenance lorsque la guerre a éclaté. Lorsque les Japonais ont attaqué les Philippines, il a prêté serment en tant que capitaine de l'armée américaine et a fait ce qu'il pouvait pour soutenir la défense américaine futile des îles. Lorsque les Philippines ont été envahies, il s'est enfui en Australie dans un Beechcraft et s'est maintenant retrouvé à travailler pour Kenney.

Kenney avait un instinct de bec et de griffes dans la guerre aérienne. Pour Kenney, comme il l'a dit dans un rapport à Hap Arnold, la supériorité aérienne signifiait "un contrôle aérien si suprême que les oiseaux doivent porter les insignes de l'Air Force".

Il a conçu des méthodes pour attaquer les aérodromes japonais en Nouvelle-Guinée et dans d'autres îles du Pacifique Sud avec des bombardiers moyens Douglas A-20 Boston. Une première vague d'A-20, modifiée par Gunn pour transporter quatre mitrailleuses fixes supplémentaires de 12,7 millimètres dans le nez, balayerait la cible pour perturber les défenses. Il serait ensuite suivi d'une deuxième vague, larguant des bombes "parafrag" retardées par parachute de dix kilogrammes (23 livres) pour déchiqueter l'aérodrome, ainsi que des bombes incendiaires au phosphore blanc pour brûler tout ce qui restait.

La propagande japonaise a fustigé les « méthodes de guerre nouvelles et diaboliques » de Kenney et a qualifié les Américains de « gangsters ». Sans aucun doute, cela a été reçu comme un compliment. Kenney a appliqué une approche similaire aux frappes anti-navigation en utilisant le B-25. Gunn, en collaboration avec le représentant sur le terrain de la NAA Jack Fox au Townsville Air Depot dans le Queensland, en Australie, a modifié les B-25C et B-25D pour s'adapter à un ajustement typique de quatre mitrailleuses de 12,7 millimètres dans le nez et de deux ou quatre armes de ce type sous blister sous le cockpit.

Alors que la doctrine de combat aérien des États-Unis d'avant-guerre mettait l'accent sur les bombardements à moyenne ou haute altitude contre les navires, l'expérience avait montré que cette approche était inefficace. Les équipages de Kenney ont plutôt développé un nouveau schéma connu sous le nom de "bombardement à la volée", dans lequel un B-25 est arrivé à basse altitude au-dessus de l'eau, pulvérisant la cible avec ses pistolets de nez pour éliminer les artilleurs ennemis, puis a lancé une bombe avec une fusée à retardement pour sauter au-dessus de l'eau et percuter la cible, explosant après que le bombardier se soit enfui.

Le bombardement à la volée était dangereux, car l'attaquant devait voler dans les dents de la flak d'un navire à un niveau si bas qu'il y avait des cas de bombardiers frappant le mât du navire. La bombe pouvait même sauter en arrière et toucher le bombardier. Cependant, le saut de bombardement était également d'une efficacité meurtrière.

* Cela a été prouvé début mars 1943, lorsque les Japonais ont tenté d'envoyer 7 000 soldats dans un convoi de leur base principale de Rabaul en Nouvelle-Bretagne à Lae en Nouvelle-Guinée. Les Japonais n'avaient pas de supériorité aérienne, mais ils espéraient que le mauvais temps protégerait le convoi, qui se composait d'environ huit transports et huit destroyers.

Le convoi a été repéré le 1er mars et a été attaqué par des B-17 le lendemain. Les forteresses ont remporté plusieurs coups. Le 3 mars, le convoi est attaqué par tout ce que les Alliés possèdent : des forteresses, des Bristol Beaufighter et des A-20 et B-25 bombardés. Le résultat fut un massacre, avec des navires dynamités et coulés tandis que les assaillants mitraillaient sans pitié les survivants dans l'eau.

Les huit transports et les quatre destroyers ont été coulés et seuls environ 800 soldats japonais ont atteint Lae. Plus de 3 600 ont été tués, faisant perdre aux Alliés 13 morts et 12 blessés. Les survivants ont été ramenés à Rabaul sur des destroyers survivants. La « bataille de la mer de Bismarck », comme on l'appellerait, était une démonstration dramatique de la puissance aérienne.

De telles actions ont été répétées. Le 2 novembre 1943, l'USAAF frappe le port de Rabaul fortement défendu avec quatre escadrons de B-25, escortés par des chasseurs Lockheed P-38 Lightning. Sur les 38 navires de guerre et 20 navires marchands dans le port, 30 ont été touchés. Les chasseurs japonais sont arrivés en force et Kenney a perdu 20 avions, mais 60 des défenseurs ont été abattus dans un combat aérien de masse avec les P-38.

* Alors que le B-25C/D faisait sa marque dans le Pacifique Sud, il était également en action ailleurs. Les Mitchell de l'USAAF ont été transportés vers le théâtre CBI (Chine-Birmanie-Inde), puis vers la Chine elle-même. La 12th Air Force de l'USAAF, créée pour soutenir les débarquements alliés en Afrique du Nord en novembre 1942, fit bon usage du Mitchell et continuerait à utiliser des variantes du type au-dessus de la Méditerranée et de l'Italie jusqu'à la fin de la guerre.

La RAF a reçu 367 B-25C et 212 B-25D, qu'elle a désignés "Mitchell Mark II". Les Mitchell Mark II ont été les premiers B-25 à combattre avec la RAF. Ils ont mené leur premier raid contre les nazis le 22 janvier 1943 et ont poursuivi leurs attaques contre les aérodromes et les centres de communication en prévision du jour J.

Ironiquement, bien que l'USAAF ait trouvé une bonne utilisation du B-25 dans presque tous les autres théâtres de guerre, la seule unité de B-25 que l'USAAF employait en Angleterre effectuait des patrouilles côtières.

Les Soviétiques ont expédié 182 B-25C, dont huit ont été perdus lors de l'expédition, et 688 B-25D, bien que les enregistrements de leur service entre les mains des Soviétiques soient incomplets.Un petit nombre de B-25C/D ont été fournis aux Canadiens et utilisés pour l'entraînement.

* L'US Marine Corps (USMC) était l'opérateur majeur des B-25C et B-25D. Ils ont obtenu 50 B-25C en tant que "PBJ-1Cs" et 152 B-25D en tant que "PBJ-1Ds". Ces avions présentaient souvent un certain nombre de différences significatives (et très variables) par rapport à leurs homologues de l'USAAF.

Le plus visible de ces changements était l'ajustement occasionnel d'un radar de recherche APS-3 à travers le vitrage avant de l'avion, résultant en un surnom de "nez de tuyau". Le radar de recherche AN/APS-2 ou AN/APS-3 était parfois installé en alternative, le radôme remplaçant la tourelle ventrale. Un équipement de navigation LORAN a également été installé.

Un armement supplémentaire a également été fourni. Quatre mitrailleuses de 12,7 millimètres étaient fournies sous blister sous le cockpit, et jusqu'à trois mitrailleuses étaient installées dans le nez, bien que ces mitrailleuses aient souvent été retirées. Un seul canon de queue était installé, le tireur tirant en position couchée. La production ultérieure avait une position surélevée pour le mitrailleur de queue. Des positions de canon à la taille ont également été ajoutées à la production ultérieure, bien que la tourelle supérieure ait souvent été supprimée.

La soute à bombes a été modifiée pour gérer les mines et les grenades sous-marines, et un support sous le ventre permettait le transport externe d'une torpille. Lorsque le HVAR (fusée à air à grande vitesse) de 12,7 centimètres (5 pouces) est devenu disponible, dix embouts pour ces roquettes ont été fournis sous les ailes, donnant au PBJ-1 une énorme puissance de feu en salve.

* Le B-25C/D a conduit à une paire de variantes d'expériences ponctuelles, le "XB-25E" et le "XB-25F", qui étaient tous deux des B-25C modifiés utilisés pour tester des prototypes de systèmes de dégivrage. Les images qui subsistent de la semelle XB-25E montrent qu'elle a un schéma de capot moteur distinctif. Peu de détails subsistent concernant le XB-25F.

* Même pendant que Pappy Gunn piratait des B-25 sur le terrain pour augmenter leur puissance de feu vers l'avant, les ingénieurs de la NAA envisageaient leurs propres améliorations de la puissance de feu en concevant une variante du B-25 équipée d'un canon M-4 de 75 millimètres, tirant le (raccourci ) nez sur le côté gauche de l'avion.

Cette arme massive mesurait près de trois mètres (9 pieds 6 pouces) de long et pesait plus de 400 kilogrammes (900 livres). Il était chargé manuellement à travers un bloc de culasse qui s'ouvrait verticalement. L'avion transportait un stock de 21 cartouches, chaque cartouche pesant 6,8 kilogrammes (15 livres). Le gros canon était monté dans un berceau mobile pour absorber le recul.

Le "XB-25G" initial, modifié à partir d'un B-25C de série, effectua son premier vol le 22 octobre 1942. Comme on pouvait s'y attendre, l'installation du gros canon rencontra quelques difficultés, et il fallut un peu de temps pour résoudre les bugs. Le premier B-25G de production a été livré à l'USAAF en mai 1943 et comportait deux mitrailleuses de 12,7 millimètres dans le nez ainsi que le gros canon.

Il y avait une poussée pour fournir encore plus de puissance de feu, avec une expérience menée avec un B-25C pour l'équiper d'un plateau ventral avec deux canons de 37 millimètres et une petite soute à bombes pour les parafrags. Le choc du tir était trop fort pour la cellule et ce schéma fut abandonné.

L'ajustement de l'armement du B-25G était par ailleurs généralement similaire à celui du B-25C/D, avec des tourelles supérieures et inférieures et aucun canon de queue. La tourelle inférieure télécommandée a été supprimée à mi-chemin de la production et n'est jamais revenue. Le même schéma avait été utilisé dans les premières versions de combat du B-17 et du B-24 et s'était également avéré insuffisant.

Le pire problème était que l'observation à travers un périscope avait tendance à donner le mal de l'air aux artilleurs, et était une tâche difficile au début. Doolittle avait trouvé toute l'idée ridicule : " Un homme pouvait apprendre à jouer du violon assez bien pour Carnegie Hall avant de pouvoir apprendre à tirer cette chose. " Il avait également tendance à rester coincé dans la position basse, entraînant une traînée indésirable, et le la vue devenait souvent boueuse ou fissurée lors des atterrissages.

Les B-17 et B-24 se sont rapidement convertis en tourelle à billes Sperry habitée pour la protection du ventre. Comme le B-25 fonctionnait généralement à basse altitude, la protection du ventre a été jugée de faible priorité, et la tourelle a été simplement supprimée. Cela a permis de réduire le poids, ce qui était important car le gros canon M-4 a réduit les performances du B-25G.

400 B-25G ont été construits par la NAA Englewood, plus cinq autres qui pourraient avoir été des B-25C modifiés. L'usine de Kansas City a modifié 63 B-25C selon la spécification B-25G. Deux B-25G ont été fournis à la RAF, qui leur a attribué la même désignation Mitchell Mark II que leur prédécesseur B-25C/D, et un a été fourni à l'USMC sous le nom de "PBJ-1G".

* La conception du B-25G ne correspondait vraiment pas aux modifications du champ "strafer", et n'était pas exactement ce que recherchaient les équipages de combat. La variante suivante, le "B-25H", était plus conforme à la réalité.

Le B-25H a conservé le canon de 75 millimètres, bien qu'il s'agisse d'un modèle différent, le canon T13E1. Cependant, l'armement de mitrailleuses à tir vers l'avant du B-25H était beaucoup plus impressionnant, avec quatre mitrailleuses de 12,7 millimètres dans le nez et deux canons de 12,7 millimètres de chaque côté du cockpit sous blister, pour un total de huit mitrailleuses à tir vers l'avant. . (Les 300 premiers B-25H n'avaient que les mitrailleuses blister sur le côté droit de l'avion.)

Le B-25H intégrait la première tourelle de queue vraiment fonctionnelle du Mitchell, équipée de deux mitrailleuses de 12,7 millimètres. Le fuselage arrière a été rendu plus profond pour accueillir la tourelle. Il y avait aussi une seule mitrailleuse flexible de 12,7 millimètres de chaque côté du fuselage, dans des positions décalées derrière l'aile.

La tourelle supérieure a été déplacée vers l'avant derrière le cockpit, où elle pouvait contribuer à la puissance de feu vers l'avant lors des attaques de mitraillage, et a été remplacée par un nouveau design NAA "à faible traînée". Une paire de petites bosses ont été ajoutées sur le dessus du fuselage derrière la tourelle avant pour empêcher la tourelle supérieure de tirer dans la tourelle de queue. L'enthousiasme de l'équipage pour de tels "générateurs de ricochets" n'était pas grand, et les bosses étaient souvent supprimées dans la pratique.

Le B-25H pouvait transporter 1 450 kilogrammes (3 200 livres) de bombes, ou pouvait être équipé de moignons de pylônes pour huit HVAR et d'un support ventral pour une seule torpille. Il n'y avait aucune disposition pour un copilote, et comme le B-25 s'était bien établi en tant qu'attaquant à basse altitude, il n'y avait pas de bombardier, les bombes étant ciblées par le pilote à travers un viseur.

Le premier B-25H a été modifié à partir d'un B-25C et a volé en mai 1943. La production de B-25H a commencé à arriver aux unités de combat au début de 1944. Un total de 1 000 B-25H ont été construits, tous à l'usine NAA de Kansas City. Il ne semble pas que des B-25H aient été fournis à la RAF ou à la Red Air Force.

248 B-25H se sont retrouvés entre les mains de l'USMC sous le nom de "PBJ-1H". Comme avec les versions précédentes du PBJ-1, les avions Marine étaient parfois équipés d'un radar de recherche. Les avions de production étaient livrés avec un radar AN/APS-2 ou AN/APS-3 dans une nacelle sur le bout de l'aile droite, mais sur le terrain, le radar était souvent transplanté dans le nez.

Dans les opérations sur le terrain, le gros canon de 75 millimètres ne s'est pas avéré aussi impressionnant qu'il en avait l'air. Avec un chargement manuel, il avait une faible cadence de tir et la trajectoire de son obus était très différente de celle des balles des mitrailleuses à tir vers l'avant, empêchant les mitrailleuses d'être utilisées pour viser le canon. Les HVAR à salve se sont avérés une approche beaucoup plus efficace de la puissance de feu vers l'avant lourde, et bien qu'il y ait des pilotes de B-25 qui aimaient le gros canon, il a souvent été retiré sur le terrain.

* Un B-25H était équipé de deux moteurs Pratt & Whitney 18 cylindres R-2800-51 Double Wasp, chacun offrant 2 000 chevaux. Le résultat a été appelé "NA-98X Super Strafer". Il ressemblait beaucoup à un B-25H standard, sauf qu'il n'avait pas de canons blister, qu'il avait de gros spinners d'hélice uniques dans la gamme Mitchell, qu'il comportait des extrémités d'ailes carrées et qu'il avait subi de nombreux changements de détails.

Le Super Strafer a volé pour la première fois fin mars 1944. Les moteurs plus puissants lui ont donné une vitesse de pointe impressionnante de 560 km/h (350 mi/h), mais le 24 avril, le NA-98X a subi une défaillance structurelle lors d'un passage rapide à basse altitude et s'est écrasé au sol, tuant les deux membres d'équipage à bord. L'USAAF n'est pas allé plus loin avec la variante.

* La NAA a également proposé un "strafer-bombardier" avec 18 mitrailleuses, des moteurs R-2800 et un seul canon de queue. L'USAAF n'a pas adhéré à l'idée, mais cela a conduit à la dernière variante de production de Mitchell, le "B-25J". Incidemment, il n'y avait pas de "B-25I", puisque l'USAAF n'utilisait pas le code "I" car il était trop facilement confondu avec un "1".

Le B-25J était effectivement le même qu'un B-25H, mais sans canon de 75 millimètres et un nez différent, ou plutôt une paire de nez alternatifs. Le premier était un nez en verre avec une mitrailleuse flexible et deux mitrailleuses fixes de 12,7 millimètres, et le second était un nez "strafer" avec huit mitrailleuses de 12,7 millimètres.

Les nez plus longs ont permis au B-25J de revenir à la longueur du B-25C/D. En principe, le nez du strafer pourrait être monté sur les versions antérieures du B-25 sur le terrain. D'autres changements comprenaient le rétablissement du poste de copilote, donnant au B-15J un équipage de six hommes et des moteurs P&W R-2600-29 améliorés.

Le premier B-25J vola en décembre 1943. Un total de 4 390 exemplaires furent construits dans une nouvelle usine de la NAA à Kansas City, faisant du B-25J le plus produit des Mitchell. 255 de ces avions se sont retrouvés entre les mains de l'USMC sous le nom de "PBJ-1J", avec les ajustements radar traditionnels déroutants. Dix de ces PBJ-1J ont été modifiés avec des supports sous le ventre pour transporter une paire d'énormes fusées air-sol non guidées "Tiny Tim" de 29 centimètres (11,5 pouces). La RAF a acquis 375 B-25J et leur a donné la désignation de "Mitchell Mark III", bien que certains dossiers indiquent que 20 d'entre eux ont été renvoyés à l'USAAF sur le terrain. Un nombre inconnu de B-25J a également été transmis aux Soviétiques, avec un total de 870 Mitchell de tous types fournis à l'URSS.

Un certain nombre de B-25J ont été modifiés en tant que plates-formes d'essai pour le radar "AN/APQ-7 Eagle Eye", qui a été installé comme une "aile" sous les positions du canon à la taille. L'Eagle Eye était une grande amélioration par rapport aux radars aéroportés précédents, et il s'avérerait très utile une fois installé sur le Boeing B-29 pour les raids sur le Japon.

En 1945, quelques B-25J ont été équipés pour transporter des " torpilles de planeur ", qui étaient des torpilles standard équipées d'ailes de planeur pour donner une plus longue portée de livraison. Les ailes ont été soufflées avec des boulons explosifs avant que la torpille ne touche l'eau. Quelques-uns ont été largués à titre expérimental contre des navires dans les eaux japonaises très peu de temps avant la fin de la guerre.

* La production totale de Mitchell était la suivante : à son apogée en juillet 1944, il y avait 2 656 B-25 en première ligne utilisés par l'USAAF. Bien que la RAF et les Soviétiques aient été les principaux utilisateurs étrangers, le type a été fourni à d'autres armes aériennes alliées pendant la guerre :

Le sort exact des B-25 destinés aux Hollandais est extrêmement compliqué et pas très intéressant à retracer, car dans des conditions d'urgence, beaucoup ont été détournés vers l'USAAF. Lorsque toute la poussière fut retombée, les Hollandais avaient reconstitué des escadrons de vol sous le contrôle de la Royal Australian Air Force.

Les Néerlandais exploiteraient au moins 150 Mitchells d'Australie pendant la guerre. Après la guerre, les Mitchells serviront dans les Indes orientales néerlandaises lors de l'insurrection qui suivit, et lorsque la République libre d'Indonésie fut créée en 1949, ils héritèrent de quelques-uns des Mitchells néerlandais.

Un escadron de Mitchells a également été piloté par les Néerlandais du Royaume-Uni pendant la guerre, opérant sous le contrôle de la RAF et volant à la fois des missions de bombardement et de patrouille maritime.

Après la guerre, des Mitchell excédentaires ont été fournis à de nombreuses armes aériennes latino-américaines, et le type y est resté en service jusque dans les années 1970.

* Les B-25 de combat étaient souvent réaménagés ou reconstruits à d'autres fins, telles que la reconnaissance, le transport ou l'entraînement, et ils continueraient à opérer dans de tels rôles longtemps après la guerre.

Les B-25 standard étaient souvent modifiés sur le terrain pour la reconnaissance, mais en 1943, 45 B-25D ont été convertis en une configuration de reconnaissance plus spécialisée et désignés "F-10". Ceux-ci ont été dépouillés de tout armement et équipés de réservoirs de carburant auxiliaires dans la soute à bombes et de caméras "trimetrogon" tridirectionnelles sous le nez, leur donnant des "joues" étranges. Ces aéronefs étaient principalement utilisés pour des relevés cartographiques photographiques non liés au combat. Quatre d'entre eux ont été fournis à la RAF à la fin de la guerre.

Un grand nombre de B-25 ont été formellement et informellement convertis en transports pendant la guerre et après. Comme mentionné, le premier B-25 a fini par être une compagnie de transport de la NAA, le WHISKEY EXPRESS. Plusieurs ont été convertis en transports personnels chics, dont un pour le général Dwight Eisenhower et deux pour le général Hap Arnold. La NAA a converti un autre B-25 en transport de compagnie après la perte du WHISKEY EXPRESS, mais cet avion a été perdu avec trois membres d'équipage au large des côtes californiennes peu de temps après la guerre.

En 1949, la NAA a converti un PBJ-1J en un transport exécutif avec un nez nouveau et distinctif dans l'espoir de gagner des affaires pour de telles conversions. Malheureusement, cet avion a été perdu dans un accident en 1950, tuant sept employés de la NAA, et rien de plus n'est sorti de l'effort.

Ces conversions ont été désignées « RB-25 », où le « R » signifiait « restreint » (à partir des opérations de combat), et non « Reconnaissance ». Un certain nombre de B-25 de modèle tardif ont été convertis en transports militaires VIP après 1948 sous la désignation de VB-25, et certains d'entre eux sont restés en service militaire jusqu'au début des années 1960.

* La grande disponibilité, les bonnes caractéristiques de maniement et la flexibilité du Mitchell en ont fait une excellente plate-forme d'entraînement qui a donné aux équipages stagiaires la sensation de piloter un "vrai" avion de combat. Après la Seconde Guerre mondiale, des B-25 dépouillés ont été affectés au rôle d'entraînement sous la désignation quelque peu déconcertante de "AT-24".

Pour compliquer davantage les choses, les B-25D sont devenus des "AT-24As", les B-25G sont devenus des "AT-24B", les B-25C sont devenus des "AT-24C" et les B-25J sont devenus des "AT-24D". En 1948, les entraîneurs Mitchell qui ont survécu ont reçu les désignations plus rationnelles de "TB-25C", "TB-25D", "TB-25G" et "TB-25J", reflétant correctement leurs désignations de bombardiers d'origine.

De nombreux TB-25J ont été équipés de sièges supplémentaires et de quelques autres changements dans la période d'après-guerre, ainsi que convertis en entraîneurs de pilotes avec les désignations "TB-25L" et "TB-25N". La plupart de ces modifications ont été effectuées par Hayes Aircraft Corporation de Birmingham, Alabama.

Certains B-25J ont également été modifiés avec des installations radar spéciales et ont généralement fonctionné comme des entraîneurs sous les désignations "TB-25K" et "TB-25M". Ces conversions ont été effectuées par Hughes. Quelques B-25J ont été utilisés pendant la guerre de Corée comme hacks d'escadron et plates-formes de guerre électronique.

Entre des mains civiles, les Mitchells ont été utilisés dans une variété de rôles, y compris les bombardiers de pompiers, les cargos aériens, les transports de cadres, les plates-formes de test pour les systèmes électroniques aéroportés et même les plates-formes de caméras volantes d'Hollywood.

Un grand nombre de B-25 ont été assemblés pour une célèbre scène de décollage de masse époustouflante dans le film CATCH-22 de Mike Nichol en 1970. Un certain nombre de Mitchells survivent maintenant en tant que warbirds de collection, et un bon nombre d'entre eux volent encore, comme BARBIE III, MISS MITCHELL, HEAVENLY BODY, YELLOW ROSE, PANCHITO et KILLER B. Beaucoup de Mitchells encore dans l'air aujourd'hui étaient étant donné leur remise en état par Aero Traders de Chino, en Californie.

* Le B-25 a évolué à partir du XB-21, et à son tour a conduit à un bombardier bimoteur plus avancé, le "XB-28 Dragon". Cet avion a été conçu en réponse à une exigence de l'USAAF pour un bombardier moyen à haute altitude, et comportait un fuselage pressurisé suralimenté, des moteurs R-2800 et des tourelles de queue, ventrales et dorsales télécommandées, chacune avec deux canons de 12,7 millimètres. Les tourelles étaient dirigées via des périscopes. Le XB-28 avait également trois canons fixes de 12,7 millimètres à tir vers l'avant et une charge maximale de bombes de 1 800 kilogrammes (4 000 livres).

Alors que les concepts de conception du XB-28 ont commencé comme des modifications du B-25, ils ont évolué vers une forme ressemblant davantage à un Douglas A-26 Invader, avec une seule queue et un fuselage plus profilé. Trois prototypes ont été commandés en 1940, le premier a volé en avril 1942. Le deuxième prototype a été annulé et le troisième a été achevé sous le nom de "XB-28A", une variante de reconnaissance non armée. Les prototypes ont démontré d'excellentes performances. Cependant, le XB-28A a été perdu au large des côtes californiennes, les deux membres d'équipage ont été sauvés, et l'USAAF a finalement décidé que le XB-28 n'offrait pas une amélioration de capacité telle qu'il serait utile de perturber la production du B-25. L'USAAF a obtenu l'A-26 à la place. Un troisième prototype XB-28 a été annulé et le XB-28 est devenu une référence dans l'histoire de l'aviation.

* Je me souviens avoir été très impressionné quand j'étais enfant avec la puissance de feu massive illustrée par une coupe du B-25H que j'ai vue dans un livre. Ce gros canon de 75 millimètres semblait assez macho.

Beaucoup plus tard, j'ai été déçu de découvrir que ce n'était pas particulièrement efficace. J'ai lu une fois un article écrit par un pilote de B-25 qui a piloté son avion dans la mer Égée, clouant des bateaux de ravitaillement allemands. Ils sortaient parfois une cartouche de 75 millimètres juste pour le plaisir. Un jour, ils ont en fait marqué un coup. Le pilote et le copilote restèrent assis là pendant un moment, stupéfaits, puis l'un se dit : "Ne dites à personne que nous avons fait ça, ils pourraient penser que c'était une bonne idée."

Quelques éléments ont également été extraits d'un article rédigé sur le Web par le passionné d'aviation Joe Baugher.


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